Czy poprzedni zarząd spółki Centralny Port Komunikacyjny „budował 2 000 km linii kolejowych” w modelu „piasty i szprych” w różnych częściach Polski, a teraz „zostało z tego tylko 480 km linii Y”? Czy poprzednio projektowane linie kolejowe „obsługiwały małe i średnie miasta”, podczas gdy obecnie dotyczą „głównie potrzeb aglomeracji”? Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, CPK i PKP Polskich Linii Kolejowych sprostowali dziś te i wiele innych mitów dotyczących rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Spółka przedstawiła dokument opisujący podejście do realizacji Programu CPK.
Dokument „Nowa droga CPK” jest opracowaniem przygotowanym w spółce CPK w 2025 r., które zestawia wnioski z audytów wewnętrznych z 2024 r. oraz opisuje nowe podejście do budowy Lotniska CPK, rozbudowy sieci kolejowej i rozwoju regionu okołolotniskowego w ramach Programu CPK.
Audyty wewnętrzne miały na celu kompleksową ocenę dotychczasowych działań spółki CPK, w tym identyfikację słabych punktów w dotychczasowej działalności. W konsekwencji doprowadziły do wypracowania nowego podejścia do Programu CPK pod względem m.in. zakresu inwestycji, harmonogramów i modeli finansowania.
Link do pobrania „Nowej drogi CPK” znajduje się na stronie www.cpk.pl w zakładce /O inwestycji – Strategie CPK/.
Bajka o „szprychach” vs. rzeczywistość
Mit powielany dziś często np. w social mediach jest taki: „Poprzednicy budowali pajęczynę „szprych” CPK, czyli linii Kolei Dużych Prędkości (KDP) prowadzącą ze wszystkich stron Polski do CPK, a obecna ekipa realizuje tylko linię „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań / Wrocław”
Prawda jest taka, że na sieć tzw. szprych składały się dłuższe nowe linie do realizacji przez CPK oraz krótkie nowe odcinki i modernizacje linii istniejących, za które miał odpowiadać już inny inwestor: PKP Polskie Linie Kolejowe. Warto zaznaczyć, że poprzez planowane modernizacje nie planowano uzyskania na istniejących liniach parametrów KDP.
Rzeczywisty stan przygotowań był taki, że prawie 500 km linii (z obiecanych 2 000 km) do 2023 r. nie rozpoczęły się nawet żadne prace studialne i projektowe.
Proponowany układ „szprych” nie odzwierciedlał rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców, które wynikają z Pasażerskiego Modelu Transportowego. Pomijał np. całkowicie szlak Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Szczecin/Trójmiasto czy Białystok – Ełk – Olsztyn – Trójmiasto – Koszalin – Kołobrzeg – Szczecin.
Poprzednicy planowali kolejowe „szprychy” według nierealnych harmonogramów, nieuwzględniających wystarczających buforów czasowych i z niepełnym finansowaniem, np. w formie dotychczas niesprawdzonego w inwestycjach kolejowych w Polsce modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Ostatnie inwestycje z poprzedniej Koncepcji CPK miały zakończyć się dopiero po 2040 r.
Od myślenia życzeniowego do liczb i danych
– Realizację Programu KDP w Polsce rozpoczynamy od budowy linii „Y”, która zgodnie z prognozami przewiezie nawet 20 proc. pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce (21 mln ze 111 mln w 2035 r.). Kiedy dodamy do tego 12,9 mln pasażerów pociągów regionalnych, będzie to stanowić 6 proc. wszystkich pasażerów kolei w Polsce, której liczba w r. 2035 wyniesie ponad 550 mln osób, z uwzględnieniem pasażerów kolei regionalnej. To pokazuje, że musimy skupić się na całej sieci kolejowej, czyli również tej istniejącej, która zapewnia codzienne dojazdy Polaków do pracy i szkoły także w mniejszych miastach. – mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Nowe linie kolejowe CPK mają wpisać się w istniejącą sieć kolejową w Polsce, która sukcesywnie poddawana jest pracom utrzymaniowym i modernizacyjnym.
Jak podkreśla minister, „szprychy” to była koncepcja budowy systemu dla wybranych potrzeb transportowych, często o niskim potencjale.
– Obecne podejście polega na stworzeniu spójnego i kompleksowego systemu obsługującego wszystkie potrzeby transportowe. Nowe linie kolejowe mają wpisywać się w istniejącą sieć i być budowane tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie się komuś wydaje, że są potrzebne. Jednocześnie nie zapominamy o liniach istniejących, które zamierzamy w krótkim czasie zmodernizować i wyremontować. Sukcesywna poprawa parametrów infrastruktury musi iść w parze z poprawą oferty przewozowej, co w krótkim czasie powinno doprowadzić do kolejnych rekordowych wzrostów na kolei – mówi Piotr Malepszak.
Linia „Y” Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław liczy łącznie 480 km. Dla wszystkich odcinków wybrano warianty inwestorskie (czyli ostateczne przebiegi), trwają zaawansowane prace projektowe i uzyskiwanie uzgodnień. W przypadku odcinka Warszawa – Łódź odbywa się już wykup nieruchomości, a w Łodzi rozpoczęły się prace budowlane (gotowa jest komora startowa Retkinia, a wykonawca wszedł na teren budowy 4,6-kilometrowego tunelu dalekobieżnego). Program Wieloletni 2024-2032 zakłada zakończenie robót w tym okresie na 320 km linii „Y”.
CPK i PLK: współpraca daje korzyści
Po stronie CPK i PKP PLK skala inwestycji kolejowych będzie się zwiększać po zakończeniu trwających prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK).
Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury prowadzi je spółka CPK we współpracy z PKP PLK i Instytutem Rozwoju Miast i Regionów (IRMiR). Efektem tych działań mają być, pod koniec I kw. 2026 r., rekomendacje dla Rady Ministrów w zakresie określenia długofalowego planu rozwoju sieci kolejowej w Polsce, czyli planu inwestycji po zakończeniu budowy całej linii Y” – do realizacji od 2035 r.
– Rozwój kolei musi być dostosowany do rzeczywistych potrzeb mieszkańców. W ramach projektu ZSK uwzględnimy dane i analizy, w tym wskazywane potrzeby regionów. Takie podejście pozwoli ocenić zasadność i priorytety dalszych prac w sposób uporządkowany, analityczny i konsultacyjny. Dzięki temu powstanie spójny i stabilny plan rozwoju infrastruktury kolejowej dla Polski – mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK ds. kolejowych.
– Wcześniej spółki PLK SA i CPK realizowały własne programy inwestycyjne, nie współpracujące ze sobą. Ponad rok temu obraliśmy inny kurs: intensywnie pracujemy nad ZSK, ale też uzgadniamy rozwiązania projektowe dla inwestycji CPK, co pozwala na przyspieszenie ich realizacji – mówi Maciej Kaczorek, członek zarządu PKP PLK ds. straregii i rozwoju.
Przykładem są uzgodnienia dokonane przez CPK i PLK dla stacji Łódź Retkinia, które pozwoliły uzyskać korzystniejsze rozwiązania techniczne, większą przepustowość i oszczędności szacowane na ok. 200 mln zł.
W wyniku przeprowadzonego w ramach ZSK dialogu z samorządami (z udziałem urzędów marszałkowskich we wszystkich 16 województwach), biznesem (branżą logistyczną i towarową) i wojskiem (infrastruktura dual-use) wyłania się policentryczny – czyli uwzględniający potrzeb wielu regionów Polski obraz potrzeb transportowych – zastępujący mityczny model „piasty i szprych”.
Źródło: CPK