Transport publiczny coraz częściej analizowany jest przez pryzmat emisyjności, kosztów eksploatacji i zgodności z celami transformacji energetycznej. To zrozumiałe, ponieważ polityka transportowa w całej Europie przesuwa się dziś w kierunku rozwiązań zeroemisyjnych. Warto jednak zauważyć, że w ostatnich latach istotnie zmienił się także kontekst bezpieczeństwa, w którym funkcjonuje infrastruktura transportowa. Wojna na Ukrainie, napięcia na Bliskim Wschodzie oraz rosnąca podatność systemów energetycznych na rozmaite zagrożenia sprawiają, że pytanie o przyszłość transportu publicznego nie dotyczy już wyłącznie tego, jak ma wyglądać w normalnych warunkach eksploatacji. Coraz częściej zasadne jest, by zastanowić się, jak ma działać w sytuacji rozmaitych zakłóceń.
NATO i Unia Europejska od kilku lat wyraźnie podkreślają znaczenie odporności infrastruktury krytycznej dla bezpieczeństwa i ciągłości działania państw, zwłaszcza w sektorach energii i transportu. Obecny kierunek zmian technologicznych w transporcie publicznym zmusza tymczasem do zadawania pytań, czy to kryterium odporności operacyjnej zostało uwzględnione w wystarczającym stopniu. Nie chodzi przy tym o kwestionowanie samej transformacji, lecz o ocenę, czy system oparty w rosnącym stopniu na energii elektrycznej i infrastrukturze ładowania będzie równie użyteczny w warunkach kryzysowych, co w czasie stabilnego funkcjonowania państwa. W sytuacji zagrożeń coraz większego znaczenia nabiera bowiem nie tylko efektywność codziennego działania, ale też zdolność do utrzymania mobilności ludności, ciągłości przewozów i szybkości reakcji.
Polska perspektywa
Polskie regulacje nadają tej sprawie dodatkową wagę. Znowelizowane przepisy przewidują, że od 1 stycznia 2026 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców operatorzy wykonujący przewozy w ramach komunikacji miejskiej mogą nabywać wyłącznie autobusy zeroemisyjne. Kierunek ten ma zrozumiałe uzasadnienie środowiskowe, ale jednocześnie oznacza, że polityka taborowa państwa i samorządów staje się coraz silniej związana z jedną logiką technologiczną.
Problem polega na tym, że rozwiązania optymalne w warunkach codziennej, miejskiej eksploatacji nie muszą być równie skuteczne w sytuacjach nadzwyczajnych. Autobus elektryczny pozostaje uzależniony od ciągłości zasilania, sprawności stacji ładowania oraz dostępności odpowiedniego zaplecza technicznego. W przypadku fizycznego uszkodzenia sieci, cyberataku na infrastrukturę energetyczną lub innych długotrwałych ograniczeń w dostępie do energii jego użyteczność może zostać istotnie ograniczona. Podobne pytania dotyczą także wodoru, który z perspektywy polityki klimatycznej jawi się jako kierunek rozwojowy, ale w praktyce wciąż opiera się w Polsce na bardzo ograniczonej infrastrukturze tankowania. W konsekwencji sama nowoczesność technologii nie jest jeszcze równoznaczna z odpornością systemu transportowego.
Wagę tego widać wyraźnie w doświadczeniach wojny na Ukrainie. Tam transport bardzo szybko przestał być wyłącznie usługą komunalną, a stał się elementem podtrzymywania podstawowej mobilności ludności i funkcjonowania państwa. W analizach poświęconych odbudowie kraju naszych wschodnich sąsiadów podkreśla się, że przywrócenie minimalnej łączności transportowej jest krytyczne dla zaspokajania podstawowych potrzeb mieszkańców, działania gospodarki i ciągłości usług publicznych. Jednocześnie zwraca się uwagę, że znaczna część transportu publicznego opartego na energii elektrycznej pozostaje wrażliwa na zakłócenia zasilania, a utrzymanie usług wymaga także taboru rezerwowego, w tym pojazdów o większej niezależności operacyjnej.
Dziś w Polsce przyjmuje się rozwiązania prawne, które wprost zakładają wykorzystanie transportu w sytuacjach nadzwyczajnych. Rozporządzenie Rady Ministrów z 30 maja 2025 r. w sprawie ewakuacji ludności oraz zabezpieczenia mienia wskazuje m.in. na konieczność informowania ludności o rodzajach środków transportu i kierunkach przemieszczania. Pokazuje to wyraźnie, że dostępność realnych środków przewozu pozostaje elementem planowania kryzysowego państwa. Nie jest jedynie kwestią organizacji codziennych usług transportowych.
Strategiczne uzupełnienie
W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera transport autobusowy. To właśnie autobusy miejskie i dalekobieżne pozostają jednym z najbardziej elastycznych narzędzi szybkiego przewozu dużych grup ludzi na krótkich i średnich dystansach. Mogą być wykorzystywane do utrzymania codziennej mobilności, jak również do działań o charakterze interwencyjnym, by wymienić ewakuację i przewożenie rannych, relokację ludności czy wsparcie funkcjonowania administracji i usług publicznych w warunkach nadzwyczajnych. Oznacza to, że tabor autobusowy powinniśmy dziś postrzegać nie tylko jako element systemu transportowego, ale również jako część szerzej rozumianej infrastruktury bezpieczeństwa.
Na tym tle napęd konwencjonalny zyskuje nowe znaczenie, zapewniając większą niezależność operacyjną w sytuacjach zakłóceń. Autobus z silnikiem diesla może być tankowany z mobilnych cystern, nie wymaga stałego dostępu do sprawnej infrastruktury ładowania i pozwala prowadzić działania na dłuższych trasach bez konieczności budowania równoległego zaplecza energetycznego. Z perspektywy bezpieczeństwa państwa nie musi być więc traktowany jako alternatywa dla transformacji, lecz jako jej uzupełnienie w postaci rezerwy strategicznej.
Biorąc pod uwagę kwestię odporności szczególne znaczenie mają trzy parametry. To czas uzupełnienia energii, zasięg operacyjny oraz podatność na warunki zewnętrzne. W przypadku autobusów bateryjnych pełne ładowanie może trwać od około 2 do 8 godzin, w zależności od mocy ładowarki, pojemności baterii oraz przyjętego modelu eksploatacji. Autobus spalinowy można zatankować zwykle w ciągu 5–10 minut, co ułatwia szybki obrót flotą i pozwala sprawniej kierować pojazdy tam, gdzie są chwilowo najbardziej potrzebne. W warunkach kryzysowych, gdy liczy się szybka rotacja taboru i zdolność do natychmiastowego reagowania, różnica między ładowaniem liczonym w godzinach, a tankowaniem liczonym w minutach zaczyna mieć znaczenie systemowe.
W przypadku autobusów bateryjnych typowy dzienny zasięg operacyjny wynosi około 240–400 km na jednym ładowaniu, choć niektórzy producenci zapewniają o wyższych wartościach rzędu nawet 700 kilometrów w przeprowadzanych testach. W technologiach wodorowych możliwy do pokonania dystans sięga około 480–560 km. Diesel, co widzimy z własnych doświadczeń, zapewnia większe zasięgi. Na trasie międzynarodowej autobus turystyczny jest w stanie przejechać średnio nawet 1500 km, a liniowy, mający po drodze określoną liczbę przystanków, około 700-800 kilometrów.
W praktyce parametry te mogą dodatkowo zmieniać się wraz z warunkami eksploatacyjnymi, w tym temperaturą, obciążeniem pojazdu czy wykorzystaniem systemów odpowiedzialnych za komfort pasażerów. A to nie pozostaje bez znaczenia w kontekście gotowości na każdą ewentualność. Oczywiście różnice te nie przesądzają o wyższości jednej technologii nad drugą, ale pokazują, że ich użyteczność może być odmienna w zależności od scenariusza.
Tu powinniśmy się na moment zatrzymać nad równie istotnym wymiarem finansowania i regulacji. Mechanizmy wsparcia inwestycji publicznych w praktyce koncentrują się dziś przede wszystkim na autobusach elektrycznych i wodorowych. Brakuje porównywalnych instrumentów dla nowoczesnego taboru konwencjonalnego, nawet wówczas, gdy mógłby pełnić funkcję zasobu kryzysowego. Powstaje wyraźna luka. Państwo i samorządy są zachęcane do budowy floty zgodnej z celami emisyjnymi, ale nie otrzymują równie spójnych narzędzi do budowania odporności transportowej. W efekcie system może stawać się nowoczesny, ale jednocześnie mniej odporny na sytuacje zakłóceń.
Ciekawy kontekst dla tego tematu znajdziemy, spoglądając na doświadczenia skandynawskie i tamtejsze podejście do transformacji. Szwecja, będąca dziś jednym z europejskich liderów dekarbonizacji transportu publicznego, osiągnęła ten stan nie przez radykalny „przeskok” do pełnej elektromobilności, lecz poprzez wieloletni proces stopniowego odchodzenia od paliw kopalnych z wykorzystaniem biogazu, biodiesla i biopaliw ciekłych, przede wszystkim HVO. Według danych Svensk Kollektivtrafik już 95 procent autobusowej komunikacji publicznej w Szwecji jeździ na paliwach odnawialnych lub energii elektrycznej, a branżowe analizy z 2025 r. wskazują, że autobusy elektryczne stanowią tam nadal tylko około 10 procent całej floty, podczas gdy zdecydowana większość pozostałych pojazdów opiera się na paliwach takich jak HVO100. Szwedzki model dekarbonizacji pokazuje świadomość państwa dotyczącą ryzyk potencjalnych ataków na infrastrukturę krytyczną. Bazuje na więcej niż jednej technologii, by zachować zdolność operacyjną floty w sytuacjach kryzysowych, między innymi w oparciu o mniej wrażliwe na skutki konfliktów biopaliwa.
Z perspektywy bezpieczeństwa oznacza to, że tak zaprojektowany system jest mniej zależny od ciągłości zasilania i rozbudowy punktów ładowania, a więc lepiej zabezpiecza transport publiczny na wypadek kryzysu energetycznego, zakłóceń infrastrukturalnych lub sytuacji nadzwyczajnych. Szwedzki model opierał się przy tym na długoterminowych, dziesięcioletnich kontraktach przetargowych, które dawały operatorom przestrzeń do stopniowego testowania i wdrażania nowych technologii, bez gwałtownego wykreślania całej istniejącej floty ze strategii operacyjnej.
Podobnie pragmatyczne podejście widać w Finlandii, która utrzymuje zapasy importowanych paliw odpowiadające średnio około pięciu miesiącom normalnego zużycia. W warunkach, w których ciężki transport drogowy nadal w dużej mierze opiera się tam na oleju napędowym, taki system stanowi realne zabezpieczenie ciągłości działania usług krytycznych, w tym autobusów, transportu towarowego i samej dystrybucji paliw. Ma to istotne znaczenie między innymi w kontekście potencjalnego zasięgu i odporności na trudniejsze warunki atmosferyczne, co jest spójne choćby z planami ewakuacyjnymi zakładającymi transport osób na dalsze dystanse, w tym do sąsiadującej Szwecji.
Polska znajduje się w zupełnie innej fazie transformacji. Próbujemy dokonać przyspieszonego „przeskoku" bezpośrednio od diesla do autobusów elektrycznych i wodorowych, pomijając etap przejściowy, który w Szwecji trwał dekady i skupiając się na jednym źródle zasilania pojazdów. Paradoks polega na tym, że im bardziej przyspieszona jest ta transformacja, tym bardziej wzrasta ryzyko utraty odporności. Instrumenty wsparcia nie nadążają za tą specyfiką. Szwedzki pragmatyzm pokazuje, ile można zyskać w tym względzie, wspierając równolegle różne ścieżki dekarbonizacji i nie wykluczając żadnej z nich przedwcześnie. Polska architektura wsparcia działa odwrotnie. Premiuje skok technologiczny, ale nie zabezpiecza przed ryzykiem systemowym, które ten skok ze sobą niesie.
Dobrze zaprojektowany transport
Szerszy kontekst rynkowy tylko wzmacnia te obawy. W marcu 2026 roku Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych skierowało list do premiera Donalda Tuska, wskazując na wpływ wojny na Bliskim Wschodzie i blokady cieśniny Ormuz na kondycję sektora transportu drogowego w Polsce. Wśród postulatów pojawiły się m.in. czasowe dopłaty do paliwa, redukcja części obciążeń fiskalnych oraz instrumenty osłonowe dla przedsiębiorstw zagrożonych skutkami kryzysu paliwowego. Z osobna, ale w podobnym tonie, o mechanizmy wsparcia dla transportu, apelowało Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Rozwiązania te sygnalizują wyzwania branży nie tylko w czasie trwającego kryzysu, ale również w obliczu jego długotrwałych następstw, które sektor i cała gospodarka mogą jeszcze odczuwać przez wiele miesięcy, a nawet lat.
Wspomniane głosy nie odnoszą się wyłącznie do przewozów autobusowych, ale dobrze pokazują skalę napięć, w jakich działa dziś cała branża transportowa. W podobnym kierunku idą dane z sektora, zgodnie z którymi ponad 73 procent firm transportowych spodziewa się pogorszenia rentowności, a 60 procent dopłaca do funkcjonowania systemu z własnej marży. To pokazuje, że dyskusja o bezpieczeństwie transportu nie ma dziś charakteru abstrakcyjnego, lecz odbywa się równolegle z realną presją kosztową i geopolityczną.
Problem polega na tym, że ta presja rynkowa nakłada się dziś na coraz bardziej jednostronną architekturę regulacyjną i finansową. Samorządy i operatorzy słyszą, że transport publiczny powinien być odporny na zakłócenia i gotowy do działania w sytuacjach nadzwyczajnych. Jednocześnie obowiązujące kierunki regulacyjne oraz główne mechanizmy wsparcia inwestycyjnego koncentrują się niemal wyłącznie na taborze zeroemisyjnym. W praktyce oznacza to, że zakup nowoczesnych autobusów konwencjonalnych, które mogłyby pełnić funkcję rezerwy strategicznej, pozostaje w dużej mierze poza systemem wsparcia. Przy obecnej presji kosztowej dla wielu przewoźników staje się to barierą trudną do pokonania.
Wniosek nie powinien nas prowadzić do prostego odrzucenia transformacji energetycznej w transporcie. Chodzi raczej o to, by uzupełnić ją o logikę bezpieczeństwa państwa. Transport publiczny projektowany wyłącznie na czas stabilności może okazać się niewystarczający dokładnie wtedy, gdy będzie najbardziej potrzebny. Jeżeli państwo traktuje ochronę ludności, odporność infrastruktury krytycznej i zdolność do działania w kryzysie jako realne priorytety, podobnie powinno spojrzeć na transport autobusowy. Nie tylko jak na narzędzie redukcji emisji, ale również jako element systemu bezpieczeństwa.
W praktyce oznacza to potrzebę myślenia w kategoriach modelu mieszanego. Nowoczesna flota zeroemisyjna powinna rozwijać się tam, gdzie rzeczywiście odpowiada warunkom eksploatacyjnym i celom środowiskowym. Równocześnie państwo powinno zachować strategiczną rezerwę opartą na rozwiązaniach bardziej niezależnych od wrażliwej infrastruktury energetycznej.
W czasie pokoju o przewadze poszczególnych technologii rozmawia się przede wszystkim w kategoriach kosztów, emisji i efektywności. W czasie kryzysu decydują jednak pytania znacznie bardziej podstawowe. Czy autobus pojedzie? Czy będzie można go zatankować lub naładować? Czy będzie w stanie zapewnić ludziom bezpieczne przemieszczanie się? Z tej perspektywy odporność transportu staje się dziś jednym z praktycznych wymiarów bezpieczeństwa państwa.
Autor: Jerzy Michalak, Prezes Polbus-PKS sp. z o.o.