W Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Oznacza to dla Polski konieczność wykonania wielu ambitnych zadań związanych z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi. Jak sprostać tym wyzwaniom? W jaki sposób skutecznie zrealizować cele postawione przez AFIR? O planach i strategii działania na najbliższe lata rozmawialiśmy z przedstawicielami podmiotów z obszaru paliw niekonwencjonalnych.
W spotkaniu zorganizowanym w formule hybrydowej uczestniczyło ponad 120 osób. Wzięli w nim udział przedstawiciele m.in. Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Polskiego Związku Motorowego, Transportowego Dozoru Technicznego, Urzędu Dozoru Technicznego, Banku Gospodarstwa Krajowego, a także Agencji Rozwoju Przemysłu. W wydarzeniu uczestniczyli również reprezentanci firm zajmujących się dostawą energii elektrycznej, operatorów stacji ładowania, koncernów paliwowych, stowarzyszeń branżowych związanych z elektromobilnością oraz pracownicy GDDKiA.
Czym jest AFIR?
AFIR zastępuje Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Nowe przepisy wejdą w życie 13 kwietnia 2024 r. W odróżnieniu do wspomnianej dyrektywy, AFIR będzie obowiązywał bezpośrednio, bez potrzeby implementacji.
Rozporządzenie przewiduje m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Szczegóły przedstawia poniższa tabela.
Otwierający spotkanie Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, podkreślił, że niezwykle istotne na drodze do skutecznej realizacji wskazanych w rozporządzeniu zadań, będzie współdziałanie Ministerstwa Klimatu i Środowiska, a także podmiotów związanych z branżą elektromobilności i paliw alternatywnych. – Mamy niecałe pół roku, by wykonać naszą pracę domową. Musimy zrobić to na tyle efektywnie, by rozporządzenie nas nie zaskoczyło. Uważam, że jest to obszar, który można i należy dopracować, by był jak najbardziej komplementarny – dodał Tomasz Żuchowski.
Spełnienie wymogów dużym wyzwaniem
Obecnie w naszym kraju sieć TEN-T, którą obejmuje AFIR, to łącznie ponad 7,5 tys. km, z czego ok. 3,8 tys. km to sieć bazowa. Niemal tyle samo stanowi sieć kompleksowa. Punkty ładowania zlokalizowane na odcinkach sieci TEN-T, jak również w aglomeracjach miejskich, znajdujących się na przecięciach tych tras, mają zapewnić sprawne poruszanie się pojazdami elektrycznymi po drogach krajowych.
Od założeń AFIR istnieją dopuszczalne odstępstwa, które można zastosować przy określonych warunkach, związanych ze średnim dobowym ruchem pojazdów. Jest to pomocne przy tworzeniu planów rozmieszczenia infrastruktury, w których uwzględnia się natężenie ruchu pojazdów, jak również aspekty ekonomiczne.
Do wytycznych AFIR odniósł się Maciej Mazur, dyrektor zarządzający z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Zwrócił uwagę m.in. na cele infrastruktury ładowania dla pojazdów eLDV (osobowych) oraz eHDV (ciężarowych). Moc ogólnodostępnych stacji ładowania proporcjonalna do liczby zarejestrowanych aut elektrycznych powinna wynosić 1,3 kW mocy na każde auto elektryczne oraz 0,8 kW mocy dla każdego pojazdu hybrydowego ładowanego z zewnętrznego źródła zasilania. Istnieje możliwość zniesienia tego wymogu, ale wyłącznie w sytuacji, gdy flota samochodów elektrycznych przekroczy 15 proc. Aktualnie w naszym kraju wskaźnik ten pokazuje poniżej 0,5 proc.
– Przed nami ogrom wyzwań. Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla pojazdów eLDV wzdłuż sieci TEN-T w 2025 r. powinna wynosić ponad 50 MW, natomiast w 2035 r. już ponad 150 MW. Rozmawialiśmy o infrastrukturze innej niż ta, która będzie instalowana na lokalizacjach typu MOP-y bądź lokalizacje położone przy TEN-T. W tym przypadku wyzwania są wielokrotnie wyższe. W 2025 r., biorąc pod uwagę szacunki rozwoju liczby aut elektrycznych BEV i PHEV, mamy wymóg 412 MW. Na dziś posiadamy ponad 100 MW zainstalowanej mocy. W 2030 r. powinniśmy mieć 1690 MW – dodał.
Podczas swojego wystąpienia Maciej Mazur wskazał, że dużym wyzwaniem dla Polski będzie również spełnienie wymogów infrastruktury ładowania dla pojazdów eHDV. Nasze państwo stanowi jeden z kluczowych krajów tranzytowych w Unii Europejskiej i dysponuje infrastrukturą drogową, z której każdego dnia korzystają tysiące samochodów ciężarowych. Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla tego typu pojazdów w 2025 r. powinna wynosić 28 MW, a w 2030 r. ponad 571 MW.
Ponad 300 punktów ładowania
W propozycji rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów osobowych na bazowej sieci TEN-T do 2030 r. uwzględniono 166 lokalizacji, z czego 145 to Miejsca Obsługi Podróżnych, w tym osiem, będących jeszcze w realizacji, natomiast 25 to parkingi, które nie są zarządzane przez GDDKiA. W przypadku infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych, w 2025 roku kierowcy będą mogli skorzystać ze stacji ładowania w 29 lokalizacjach (moc strefy HDV 1 400 kW), w 2027 roku będzie to już 77 lokalizacji (moc strefy HDV 2 800 kW), a w 2030 roku 166 lokalizacji (moc strefy HDV 3 600 kW).
Przygotowano także propozycję 34 lokalizacji, w których zostanie rozmieszczona infrastruktura stacji tankowania wodoru. Podstawową sprawą jest potwierdzenie faktycznych możliwości technicznych realizacji zadań infrastrukturalnych we wskazanych lokalizacjach. – Możemy dużo dyskutować o technologii, o liczbie pojazdów, ale co, jeśli te lokalizacje nie będą mogły zostać przyłączone, a wiemy, jakie są z tym problemy. Już dziś dla samochodów osobowych jesteśmy na granicy wykonalności dla 2030 r. Musimy zweryfikować wszystkie wskazane lokalizacje pod kątem faktycznych możliwości przyłączeniowych. Należy prowadzić działania, które pozwolą zakwalifikować dodatkowe lokalizacje. Trzeba wziąć pod uwagę, chociażby w przypadku pojazdów eHDV, również inne lokalizacje niż MOP-y, które będą zbieżne z modelem biznesowym firm kurierskich i logistycznych, będą czy to przy parkingach logistycznych, czy to na parkingach, które są bezpośrednio przy sieci TEN-T – zaznaczył Maciej Mazur.
Propozycja rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych zostanie przygotowana również dla sieci kompleksowej TEN-T. Obecnie trudnością jest fakt, że nie wszystkie drogi w ramach tej sieci powstały, ale wstępne prace nad planem już trwają.
Jak wyjaśnił Michał Borowiec, zastępca dyrektora Departamentu Zarządzania Siecią Dróg w GDDKiA, większa część z wyznaczonych lokalizacji posiada już podmioty, które nimi zarządzają w oparciu o wieloletnie umowy. 121 ze 166 lokalizacji są to lokalizacje nadzorowane przez GDDKiA. 29 lokalizacji – MOP-ów o funkcji podstawowej – jest wydzierżawionych i na podstawie zawartych umów mają powstać stacje ładowania z minimum dwoma punktami ładowania o mocach minimalnych 2 x 50 kW. 13 lokalizacji nie zostało jeszcze wydzierżawionych. Obecnie trwa proces przygotowywania dokumentacji przetargowej. W przypadku MOP-ów o funkcji komercyjnej – 54 z tych punktów jest już wydzierżawionych, zaś 17 lokalizacji oczekuje na wydzierżawienie. – Systematycznie redukujemy wymagania w zakresie dzierżawy MOP-ów, zwłaszcza komercyjnych, po to, by koszty inwestycyjne nieco zmniejszyć i poprawić rentowność tych miejsc – dodał Michał Borowiec.
Jednym z rozwiązań, które miałyby ułatwić realizację zadań związanych z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi, mogłoby być pogłębienie koordynacji tego procesu. Szymon Byliński, dyrektor Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, zauważył, że już od 2015 r. taka koordynacja istnieje w postaci Komitetu Elektromobilności. – Spotykamy się z branżą, jest wyznaczony minister odpowiedzialny za całą procedurę. Wspólnie przygotowaliśmy pewne założenia, a także negocjowaliśmy rozporządzenie AFIR. Propozycje rozmieszczenia infrastruktury ładowania to też jest efekt koordynacji, ustaleń między interesariuszami – dodał.
Postępowania przetargowe na MOP-y
W drugiej części spotkania poruszono temat postępowań przetargowych na MOP-y o funkcji podstawowej na sieci TEN-T. Planowane jest ogłoszenie przetargów na 46 takich miejsc. 31 z nich znajduje się na sieci bazowej, natomiast 15 na kompleksowej.
Dzierżawcy będą zobowiązani m.in. do wybudowania stacji ładowania dla pojazdów lekkich i ciężkich. Czynsz dzierżawny ma być płatny dopiero od dnia od uruchomienia stacji. Wydłużony ma też zostać okres trwania umowy z dzierżawcą z obecnych 10 na 20 lat z możliwością wydłużenia o 5 lat, a także obniżone wymagania dotyczące średniorocznego przychodu (z 1 mln do 0,5 mln zł) podmiotu chcącego wystartować w przetargu. Planowana jest również rezygnacja z zasady AB.
Głos w tej części dyskusji zabrał także m.in. Rafał Czyżewski, prezes zarządu GreenWay Polska, który odniósł się do proponowanych form dzierżawy, zgadzając się z tym, że jeśli MOP-y znajdują się po dwóch stronach drogi, to powinny być dzierżawione przez ten sam podmiot. W takiej sytuacji o wiele prostszy jest proces inwestycyjny, wymaga mniej uzgodnień i pozwala na ograniczenie kosztów budowy. – Rozdzielona powinna być natomiast kwestia budowy stacji ładowania dla samochodów osobowych i ciężarowych. Wynika to m.in. ze specyfiki rozwoju obu tych rynków. Mogą pojawić się sytuacje, że podmioty zainteresowane budową infrastruktury dla samochodów osobowych nie do końca byłyby zainteresowane budową takich punktów dla pojazdów ciężarowych – zaznaczył.
Do opinii prezesa zarządu GreenWay Polska w sprawie rozdziału przetargów na budowę stacji ładowania, oddzielnie dla samochodów osobowych i ciężarowych, przychylili się też inni przedstawiciele branży, zwracając uwagę, że pod względem biznesowym jest to zdecydowanie lepsze i bardziej preferowane przez nich rozwiązanie, również pod kątem tego, że niektóre podmioty wyspecjalizowały się już w tworzeniu stacji dla jednego, bądź drugiego typu pojazdów.
Ważną uwagę zgłosił Waldemar Kuśmierz, dyrektor Departamentu Rozwoju i Modelowania Sieci w PGE Dystrybucja. Zgadzając się ze swoimi przedmówcami, zaznaczył jednocześnie, że wyłączając spojrzenie biznesowe, z punktu widzenia operatorów systemu dystrybucyjnego, rozdzielenie przetargów nie będzie najlepszym pomysłem, gdyż może to się wiązać z dużymi trudnościami technicznymi, a nawet brakiem możliwości zasilenia MOP-ów w odpowiednie moce.
Ponadto w trakcie spotkania przedstawiciele GDDKiA oraz reprezentanci branży omawiali także możliwości koncepcyjne umiejscowienia na MOP-ach infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Głównymi propozycjami, jakie padły, są albo wydzielenie takiej przestrzeni w istniejących strefach parkingowych lub wykorzystanie obszaru jeszcze niezagospodarowanego, np. poprzez rozbudowę terytorialną MOP-u.
Stacje ładowania a możliwości przyłączeniowe
GDDKiA złożyła wnioski do operatorów sieci dystrybucyjnych o wydanie warunków przyłączeniowych dla wszystkich 46 lokalizacji MOP o funkcji podstawowej, będących przedmiotem planowanego postępowania przetargowego. Na każdą lokalizację złożono dwa osobne wnioski: odrębnie dla planowanych stacji ładowania dla pojazdów osobowych i ciężarowych. Wnioski złożono na moce spełniające wymagania AFIR.
Jednak nie tylko wydanie warunków przyłączeniowych stanowi istotną kwestię w procesie rozbudowy stacji ładowania aut elektrycznych. W perspektywie 5-10 lat rzeczą niezbędną dla rozwoju tej sieci są przede wszystkim znaczne inwestycje, które muszą być zrealizowane przez operatorów systemu dystrybucyjnego. Za kilkanaście lat sieć dystrybucyjna będzie musiała bowiem obsługiwać zdecydowanie większe moce.
Podczas spotkania zwrócono uwagę na konieczność rozpoczęcia tworzenia zrębów programu, który z jednej strony wyznaczyłby cele związane z rozbudową infrastruktury, a z drugiej zapewniłby finansowanie ze źródeł mogących wspierać transformację energetyki Zauważono również, że rozwój rynku aut elektrycznych będzie tylko przyspieszał i aby sprostać wymaganiom tego rynku, rozbudowa infrastruktury ładowania będzie musiała być znacznie szybsza niż obecnie.
W odpowiedzi Marek Popiołek, zastępca dyrektora Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, wskazał, że funkcjonuje już program „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Zaznaczył jednak, że Ministerstwo nie jest w stanie wygospodarować środków na budowę przyłączy elektroenergetycznych dla wszystkich lokalizacji w Polsce. Priorytetem będą miejsca określone w wykazie lokalizacji, związanych z realizacją zobowiązań wynikających z AFIR.
Dwa programy – jeden cel
Szczegóły programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” przedstawiła Monika Żółkowska, zastępca dyrektora Departamentu Transformacji Energetyki w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Głównymi celami działań podejmowanych w ramach programu, którego budżet wynosi 870 000 000 zł, jest dążenie do uniknięcia emisji zanieczyszczeń powietrza, a także obniżenie wykorzystania paliw emisyjnych w transporcie. Do obszarów wspieranych programem należą koszty nabycia/leasingu infrastruktury, budowa/przebudowa infrastruktury ładowania oraz budowa/przebudowa infrastruktury tankowania wodoru. Beneficjentami są jednostki samorządu terytorialnego, przedsiębiorcy, spółdzielnie, wspólnoty mieszkaniowe oraz rolnicy indywidualni.
W ramach programu finansowane są przedsięwzięcia polegające na budowie stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW innej niż ogólnodostępne stacja ładowania, budowie/przebudowie ogólnodostępnej stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 50 kW oraz budowie/przebudowie ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru.
Drugi program NFOŚiGW o wartości 1 mld zł – „Rozwój infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju stacji ładowania pojazdów elektrycznych” – kierowany jest do operatorów systemu dystrybucyjnego.
Źródło: GDDKiA