Centrum Unijnych Projektów Transportowych – rządowa jednostka odpowiedzialna za ocenę i finansowanie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce – opublikowało kompleksowy raport analizujący potencjał budowy systemów metra w polskich miastach. Eksperci ocenili, że Warszawa i Kraków to miasta, w których budowa bezkolizyjnego systemu szynowego jest uzasadniona funkcjonalnie i ekonomicznie.
Lekkie metro – rozwiązanie skrojone na potrzeby Krakowa
Kraków podjął decyzję o budowie metra po długich analizach, które obejmowały również zasadność wykorzystania poprzednich koncepcji opracowanych dla miasta, w tym budowy podziemnych tuneli tramwajowych pod centrum, które miały być elementem tzw. premetra. W analizach wzięto pod uwagę kwestie transportowe, ekonomiczne i rozwojowe, ale również społeczne i te związane z obronnością.
Linie lekkiego metra, które w ostatnich latach wybudowano w takich miastach jak Kopenhaga, Saloniki czy Brescia, i które obecnie powstają m.in. w Turynie, Tuluzie czy Klużu-Napoce, dowodzą, że systemy metra nie są zarezerwowane jedynie dla największych europejskich metropolii. Co więcej, nawet w takich miastach jak Mediolan, Ateny czy Budapeszt najnowsze elementy systemów podziemnego transportu zrealizowano w standardzie lekkiego metra.
Eksperci CUPT jednoznacznie wskazali, że podziemna linia metra lekkiego zapewnia całkowicie bezkolizyjne połączenie, wysokie prędkości komunikacyjne i najbardziej konkurencyjny czas podróży w stosunku do transportu drogowego. Co kluczowe, pod względem funkcjonalnym i użytkowym dla pasażera lekkie metro nie różni się niczym od metra klasycznego (ciężkiego) – oferuje pełną bezkolizyjność, możliwą (a w praktyce już powszechną) automatyzację, wysoką częstotliwość kursowania i niezawodność, będąc jednocześnie tańszym w budowie oraz codziennej eksploatacji.
– Zaprezentowany raport daje Krakowowi niezwykle silny, obiektywny mandat do budowy metra, plasując nasze miasto – zaraz po Warszawie – na pierwszym miejscu w Polsce pod względem potencjału transportowego dla rozwoju bezkolizyjnego metra. Szczególnie satysfakcjonuje wysoka ocena zdolności instytucjonalnej i poziomu przygotowania inwestycji, co jest bezpośrednim efektem intensywnych prac studialnych, analitycznych i konsultacyjnych prowadzonych przez szerokie gremium ekspertów i urzędników w ostatnich dwóch latach. Analiza CUPT jednoznacznie potwierdza, że w warunkach naszej historycznej zabudowy oraz sporych odległości między największymi osiedlami, podziemny transport szynowy w kluczowych korytarzach daje najwyższy potencjał redukcji zatłoczenia drogowego oraz gwarantuje najwyższą jakość transportu dla mieszkańców – podkreśla prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej oraz przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. budowy metra w Krakowie.
280 tysięcy pasażerów dziennie w krakowskim metrze
Jednym z najważniejszych parametrów badanych przez CUPT przy ocenie wniosków o dofinansowanie są potoki pasażerskie. Kompleksowe analizy ruchowe dla krakowskiego metra prognozują przewozy na poziomie 280 tysięcy pasażerów na dobę oraz obciążenie w godzinach szczytu sięgające 8 tysięcy pasażerów na godzinę i kierunek (PPHPD). Tak wysoki popyt pozycjonuje krakowski projekt w samej czołówce istniejących i planowanych w Europie linii metra lekkiego.
Na obecnym etapie zakładamy, że w krakowskim metrze optymalne jest wykorzystanie pociągów o długości około 60 metrów, pracujących w najwyższym standardzie automatyzacji GoA4 (bez maszynistów). Przy kursach co 2 minuty metro będzie mogło przewieźć ok. 10,5–11,4 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku, zachowując przy tym dużą rezerwę na przyszłość. W razie potrzeby pociągi będą mogły kursować nawet co 90 sekund, zwiększając przepustowość do 14–15 tys. pasażerów na godzinę i to bez konieczności przebudowy peronów.
Prognozowana liczba pasażerów krakowskiego metra jest porównywalna z wieloma dużymi systemami w Europie. Dla przykładu warszawska M2 przewozi ok. 220–270 tys. pasażerów dziennie, kopenhaskie M1 i M2 (mające wspólny odcinek i podobną długość co projektowane metro w Krakowie) – ok. 200 tys., a budowane linie w Tuluzie, Turynie i Klużu-Napoce projektowane są na 150–200 tys. pasażerów dziennie. Krakowskie prognozy są zbliżone także do linii lekkiego metra w Atenach i Mediolanie.
Co najważniejsze – znaczna część z tych projektów została pozytywnie zweryfikowana i sfinansowana w dużej mierze z funduszy europejskich, co gwarantuje, że również krakowski projekt przejdzie pozytywną weryfikację założeń projektowych i ekonomicznych.
Kluczową zaletą lekkiego metra jest ograniczenie kosztów budowy, w których największą pozycją jest budowa stacji. Możliwość powstania krótszych – 60- lub 80-metrowych – peronów, przy zachowaniu optymalnej przepustowości, sprawia, że budowa metra jest osiągalna dla mniejszych miast, takich jak Kraków, Saloniki czy Turyn. Oczywiście przy wydatnym wsparciu środków centralnych i europejskich.
Wyciągamy wnioski z budowy II linii metra w Warszawie
Punktem odniesienia dla finansowania metra w Krakowie jest budowa drugiej linii metra w Warszawie, która właśnie jest na finiszu. Doświadczenia ze stolicy pokazują dobitnie, że budowa metra w Polsce bez znaczącego wsparcia zewnętrznego jest niemożliwa do udźwignięcia przez sam budżet samorządowy. Łączny koszt budowy II linii metra w Warszawie wraz z jej sukcesywną rozbudową przekroczył 11 mld zł (a wraz z kosztami pozyskania taboru około 14 mld zł). Kluczowym filarem tej inwestycji okazały się fundusze Unii Europejskiej, które zapewniły ponad 8 mld zł. Bez tak potężnego zastrzyku kapitału europejskiego II linia metra w Warszawie najprawdopodobniej by nie powstała.
Z doświadczeń Warszawy miasto chce wyciągnąć bardzo konkretne wnioski organizacyjne. Stolica, z uwagi na konieczność pozyskiwania finansowania w wielu etapach (i z różnych programów), była zmuszona podzielić inwestycję na liczne, stosunkowo krótkie odcinki. Był to jeden z głównych czynników, który wpłynął na ostateczne koszty całego projektu.
– Już teraz usilnie zabiegamy, aby mieć możliwość pozyskania finansowania na całość inwestycji - nie oznacza to oczywiście, że w ramach prac budowlanych nie będzie etapowania, ale umożliwi to znacznie bardziej racjonalne zaplanowanie całej inwestycji. I oczywiście ograniczy koszty – wyjaśnia Marek Grochowicz, zastępca dyrektora Wydziału Strategii i Funduszy Europejskich, koordynujący projekt metra w Urzędzie Miasta Krakowa.
Budowa II linii metra w Warszawie jest rozciągnięta w czasie – początek prac budowlanych nastąpił w 2010 r. Z punktu widzenia potrzeb komunikacyjnych Krakowa jest to scenariusz nie do przyjęcia. Kraków jest dziś jedną z największych metropolii w Unii Europejskiej bez podziemnego transportu szynowego obsługującego miasto, a tradycyjna sieć tramwajowa w ścisłym centrum osiąga granice przepustowości.
Przykłady z miast europejskich dowodzą, że nowoczesne linie metra lekkiego, przy zapewnionym stabilnym finansowaniu, powstają znacznie szybciej. Wspomniana linia C w Tuluzie o długości 27 kilometrów wchodzi w ostatnią fazę robót budowlanych, a jej otwarcie zaplanowano na 2028 rok – czyli zaledwie sześć lat od rozpoczęcia budowy. W Kopenhadze skomplikowaną, w pełni podziemną linię M3 Cityringen z 17 stacjami wybudowano w osiem lat. Z kolei budowa automatycznej linii M4 w Mediolanie, łączącej lotnisko Linate z centrum miasta, trwała około siedmiu lat. Przykłady te wyraźnie pokazują, że sprawnie zarządzany projekt nie musi trwać dwóch dekad.
Intensyfikujemy prace przygotowawcze i projektowe
Eksperci CUPT w raporcie podkreślili, że żaden samorząd samodzielnie nie jest w stanie poradzić sobie z tak dużą inwestycją. Wymaga ona wsparcia zarówno na polu legislacyjnym, finansowym, ale także organizacyjnym i właśnie ten raport traktujemy jako zaproszenie do współpracy i do dalszych dyskusji na temat tego, jak rząd poprzez swoje instytucje – w tym również CUPT – może wesprzeć metro w Krakowie nie tylko finansowo, ale również przy realizacji tego rodzaju strategicznych inwestycji.
Obecnie kluczowe jest osiągnięcie gotowości inwestycyjnej. Jest to zadanie, które realizuje miasto własnymi siłami i środkami. Jesteśmy w trakcie dwóch kluczowych przetargów, których wartość szacuje się na prawie 200 mln zł. W ramach uruchomionego postępowania powstaną, m.in. dokumenty, analizy i decyzje, które pozwolą przygotować dokumentację niezbędną do finalnego opracowania projektu budowlanego oraz budowy metra. Ruszają także negocjacje miasta związane z uruchomieniem współpracy z konsorcjum krakowskich uczelni wyższych. Zakończyliśmy także rynkowe konsultacje z wiodącymi producentami taboru, takimi jak Siemens, Alstom, Škoda czy Hitachi.
– Cel miasta pozostaje jasny – za kilka lat chcemy mieć kompletną, gotową dokumentację i decyzje administracyjne, które pozwolą ogłosić dalsze zamówienia – na projekt budowlany i budowę oraz pozyskanie systemu metra wraz z pociągami. I to właśnie wtedy niezbędne będzie pozyskanie zewnętrznego finansowania dla projektu – gwarancje składane przez polski rząd pozwalają mieć uzasadnione oczekiwania, że fundusze europejskie w kolejnej perspektywie unijnej będą gwarantem realizacji metra w Krakowie – podkreśla Maria Wojtacha, dyrektor Departamentu Komunalnego Urzędu Miasta Krakowa.
Żródło: UM Kraków