Czy polski transport drogowy utrzyma pozycję lidera w UE?

300 miliardów euro. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów co najmniej tyle trzeba inwestować w tabor i infrastrukturę, aby zrealizować plan objęcia transportu drogowego towarów w UE systemem handlu emisjami CO2. Na razie koszty ponoszą głównie przewoźnicy. Nowe stawki opłat drogowych oraz mniejsza liczba zleceń sprawiają, że sytuacja w tym sektorze jest coraz trudniejsza. Rosnące koszty prowadzenia biznesu zmuszają właścicieli firm w Polsce do restrukturyzacji lub zawieszenia działalności. Nastroje wśród przewoźników drogowych są złe, a branża transportowa bez wsparcia może niebawem znaleźć się na niebezpiecznym zakręcie.

Ocena koniunktury gospodarczej w sektorach transportu i gospodarki magazynowej jest nadal na minusie (-1,5). Według najnowszych danych GUS firmy transportowe zgłaszają bariery rozwoju swojej działalności między innymi w zakresie wysokich kosztów prowadzenia biznesu, na co wskazało ponad 47% respondentów. Przedsiębiorcom nie sprzyja także inflacja (ponad 30%), a sytuację makroekonomiczną oceniają jako niepewną (27,6%).

– Trudno się dziwić, skoro od blisko pięciu lat branża transportowa, w szczególności przewozów drogowych, mierzy się z wyzwaniami zarówno legislacyjnymi, jak i gospodarczymi. Obecnie najbardziej odczuwalny jest niski popyt, a co za tym idzie spadek stawek spotowych i kontraktowych w pierwszym kwartale bieżącego roku. Prowadzenia działalności przewozowej nie ułatwiają też podwyżki opłat za emisję CO2, co jako pierwsze wprowadziły Niemcy, a ostatnio dołączyły inne kraje europejskie. Do tego dochodzą również rosnące wynagrodzenia kierowców. W rezultacie koszty operacyjne są bardzo wysokie, a korekta paliwowa przy zleceniach zdecydowanie nie załatwia sprawy opłacalności zwrotu z inwestycji – wyjaśnia Kameliya Vasileva, Chief Commercial Officer w Gopet Trans.

Realia rynkowe w 2024 roku

W pierwszym kwartale br. spadły zarówno stawki na rynku spotowym, jak i kontraktowym. Jak wskazuje europejski indeks stawek frachtu drogowego (Upply, Ti, IRU) stawki kontraktowe zmalały do 127,6 pkt., czyli o 2,6 kwartał do kwartału. Spotowe zaś do 123,9 pkt., czyli o 1,1 pkt. kwartał do kwartału. W szerszym obrazku – rok do roku – liczby te prezentują się inaczej – spotowe zaliczyły spadek o 8,2 pkt., kontraktowe – 1 pkt. Co to oznacza? Nic innego jak niski popyt, co w połączeniu z wysokimi kosztami operacyjnymi firm transportowych, takimi jak utrzymanie pojazdów, ubezpieczenie, serwis i wymiana opon – sprawia, że przewoźnicy drogowi łapią zadyszkę. Rosnące wynagrodzenia pracowników w zestawieniu z faktem, że stawki frachtów w Europie nie zmieniły się znacząco, czyli adekwatnie do kosztów ponoszonych przez przewoźników, również jest czynnikiem negatywnie wpływającym na nastroje w branży. Właściciele firm transportowych muszą więc obecnie pokonać wiele zakrętów. Jednym z nich jest także sukcesywne wdrażanie dyrektywy UE 2022/362. Zmienia ona dyrektywę o eurowinietach. IRU podaje, że nowe opłaty drogowe w Niemczech spowodowały zwiększenie kwoty przewozu towarów o 83%, na Węgrzech o 40%, w Czechach o 13%, a w Austrii o 7,4%.

– Zwróćmy uwagę na to, że dotychczas wszelkie wzrosty kosztów prowadzenia działalności przewozowej w Polsce opiera się na przewoźnikach. Na branże transportową ma wpływ spadek produkcji oraz liczby zleceń. Dodatkowo przewoźnicy wybierają kierunki, które wiążą się z niższymi opłatami. Wydaje się, że znaczenie polskich firm w Europie jest na tyle duże, że scenariusz wypierania ich z rynków europejskich jest bardzo mało prawdopodobny. Niemniej trudne otoczenie ekonomiczne sprawia, że jest odsetek przedsiębiorców, którzy na przykład wycofują część swojej floty – sprzedają samochody, pozostawiając jeden lub dwa pojazdy, które mają zapewnione kontrakty i w ten sposób próbują przeczekać ten niepewny czas. Niestety są też tacy, którzy już stoją na krawędzi bankructwa – mówi Vasileva.

Gwałtowne przyspieszenie negatywny trendów

Ponad miliard złotych zadłużenia przypada na transport drogowy towarów. Firmy bankrutują i widać to w liczbach. Według danych GUS i COIG spośród wszystkich firm, które ogłosiły upadłość w pierwszym kwartale 2024 roku aż 6% stanowiły firmy transportowe. Z kolei 15% przedsiębiorstw, które wszczęły postępowania restrukturyzacyjne, to przewoźnicy. Odnotujmy też, że w pierwszych trzech miesiącach tego roku zarejestrowano o 3% mniej podmiotów świadczących usługi transportowe niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Branża o swojej trudnej sytuacji alarmuje już od dawna.

Co dalej? Czy transport wskoczy na wyższy bieg?

W 2024 roku prognozowany jest wzrost wolumenu transportu drogowego w UE na poziomie 0,4% rok do roku (z -,11% w 2023 roku). To ostrożne przewidywania IRU, na które mają wpływ na przykład realny wzrost płac, spowolnienie inflacji, silny rynek pracy, co według ekspertów sprzyja odradzaniu się konsumpcji. Natomiast prognozy Transport Intelligence zapowiadają wzrost o 1,1,% rok do roku pod względem wielkości rynku przychodów z przewozów drogowych. Czy te scenariusze się sprawdzą?

– Liczymy na to, że druga połowa roku faktycznie przyniesie podwyższenie stawek. Widać już delikatnie pewne ożywienie gospodarcze, a ceny za frachty wzrosły na niektórych kierunkach w kwietniu i mają. Zatem wyczekujemy bardziej sprzyjającej koniunktury w transporcie, choć pozostają problemy, które należy rozwiązać. Dla przykładu, branża, która ponosi koszty wprowadzenia dopłat za emisje CO2 już teraz, nie ma żadnej alternatywy. Potrzebne są zmiany systemowe, program dopłat dla przewoźników, aby w perspektywie kolejnych lat mieli oni szansę dostosować swój tabor do wymogów zeroemisyjności lub nadążyć za rosnącą rolą transportu intermodalnego – podsumowuje Kameliya Vasileva z Gopet Trans.

Potwierdzają to wyliczenia organizacji ACEA, która alarmuje, że osiągnięcie zamierzeń objęcia transportu drogowego towarów unijnym systemem handlu emisjami to inwestycja rzędu co najmniej 300 miliardów euro w tabor, infrastrukturę ładowania czy tankowania do 2023 roku. Tymczasem w pierwszym kwartale br. odnotowano wzrost sprzedaży samochodów ciężarowych ładowanych elektrycznie o 29,5%, co nadal stanowi zaledwie 2% udziału takich pojazdów w rynku. Kraj, który zapewnił sobie najwyższy odsetek rejestracji elektryków ciężarowych to Niemcy. Nie uda się nam nadążyć za zachodnim sąsiadem bez odpowiedniego wsparcia.

Pixabay