Port Polska może wymusić integrację transportu w całej Polsce

Można zbudować nowoczesne lotnisko, dwa tysiące kilometrów szybkiej kolei i imponujący dworzec autobusowy, a mimo to nie stworzyć sprawnego systemu transportowego. Port Polska stanie się projektem dla całego kraju dopiero wtedy, gdy lokalne autobusy, kolej regionalna, KDP i transport lotniczy zaczną funkcjonować jak elementy jednej podróży. To wymaga decyzji podejmowanych już dziś, na długo przed otwarciem terminalu.

W 2025 roku PKP Intercity przewiozło rekordowe 89,2 miliona pasażerów. Wzrost o 14 procent rok do roku i aż o 31 procent względem 2023 roku. Cała polska kolej odnotowała blisko 440 milionów podróży. Liczby, które robią wrażenie, prawda? Jest jednak drugie zestawienie, o którym mówi się znacznie rzadziej. W 2014 roku w Polsce funkcjonowało 788 tysięcy kilometrów linii regularnej komunikacji autobusowej. W 2023 roku już tylko 412 tysięcy. Niemal połowa zniknęła w ciągu dekady.

Te dwa obrazy, rosnąca kolej i kurczący się autobus, nie są od siebie niezależne. Kolej bez sieci dowozowej jest dostępna tylko dla tych, którzy mieszkają w zasięgu stacji. Autobus bez integracji z koleją kończy podróż zamiast ją kontynuować. A pasażer, który nie może zaplanować całej drogi jako jednej, przewidywalnej sekwencji przesiadek, sięga po samochód. To coś, co widzimy i z czym mierzymy się w Polbus-PKS już od dłuższego czasu. I właśnie w tym miejscu ujawnia się też największe wyzwanie projektu Port Polska.

Lotnisko w Baranowie jest projektowane jako węzeł intermodalny od pierwszego dnia. Dworzec kolejowy zintegrowany z terminalem, rozbudowany dworzec autobusowy z dużą liczbą stanowisk dla przewozów regionalnych, dalekobieżnych, czarterowych i transferowych, ponad dwadzieścia tysięcy miejsc parkingowych. Przepustowość pierwszego etapu wynosząca od trzydziestu czterech do czterdziestu czterech milionów pasażerów rocznie, a docelowo mająca osiągnąć sześćdziesiąt pięć milionów w 2060 roku. Sieć Kolei Dużych Prędkości zaplanowana na blisko dwa tysiące kilometrów nowych linii. Największe miasta będą osiągalne w czasie nieprzekraczającym dwóch i pół godziny.

To wszystko jest ważne i dobrze nam już znane. Rzadziej mówi się o drodze, którą pasażer z okolic Wałbrzycha, Tarnowa czy Polic musi pokonać, zanim w ogóle wsiądzie do pociągu KDP. Jego podróż do Portu Polska obejmie wiele kilometrów pokonanych autobusem. Zacznie się nie na peronie szybkiej kolei, lecz na lokalnym przystanku lub stacji regionalnej. To właśnie między tym miejscem a najbliższym węzłem KDP rozstrzygnie się, czy nowe lotnisko będzie rzeczywiście dostępne dla całej Polski, czy głównie dla jej największych metropolii.

Trzy europejskie lotniska dobrze pokazują, jak bardzo dostępność węzła zależy od systemu, który go otacza. Nie od samej infrastruktury lotniskowej.

Frankfurt obsługuje ponad sześćdziesiąt milionów pasażerów rocznie i dysponuje bezpośrednim dworcem dalekobieżnym z połączeniami ICE oraz gęstą siecią S-Bahn. Mimo to, jak pokazują badania pasażerów Fraport z 2024 roku, 47 procent przyjeżdża samochodem prywatnym, a zaledwie dwa procent autobusem. Kolej ma 25-procentowy udział. Silna infrastruktura kolejowa na lotnisku nie wystarczyła, by ograniczyć dominację samochodu, bo sieć dowozowa do samych stacji kolejowych pozostała zbyt słaba.

Schiphol w Amsterdamie idzie inną drogą. Lotnisko jest zintegrowane z krajową siecią kolejową całej Holandii. Bezpośrednie połączenia z Amsterdamem Centralnym, Rotterdamem, Hagą, Utrechtem. Spójny system biletowy. Odpowiednio skoordynowane rozkłady. Efekt? Według dostępnych danych sprzed pandemii ponad 47 procent pasażerów korzystało z transportu publicznego. Samochód prywatny wybierało tylko 20 procent.

Heathrow, obsługujące 84,5 miliona pasażerów w 2025 roku i dysponujące trzema liniami szynowymi, metrem, Heathrow Express i Elizabeth Line, wciąż generuje blisko 13 procent podróży autobusem i autokarem. To ponad dziesięć milionów podróży rocznie. Więcej niż ruch niejednego europejskiego portu lotniczego. W godzinach nocnych autobus jest jedyną realną opcją dla znacznej części pasażerów.

Wniosek z tych trzech przypadków jest jeden. Lotnisko jest punktem w podróży, nie jej początkiem. Dostępność węzła zależy od systemu, który go otacza. A ten system musi być zaprojektowany z wyprzedzeniem. Nie może być domontowany po otwarciu terminalu. I tu dochodzimy do problemu, o którym mówi się w Polsce zbyt rzadko i niewystarczająco głośno.

Wyobraźmy sobie pasażera z Piekar Śląskich, Polic, Łomży, Bełchatowa czy innego, dowolnego miasta poza główną osią KDP. Chce dolecieć z Portu Polska do Berlina, Paryża lub Tokio. Zanim wejdzie do terminalu, musi pokonać trasę, której nikt jeszcze nie zaplanował w całości. Lokalny autobus do stacji lub węzła przesiadkowego. Pociąg regionalny albo dalekobieżny do stacji KDP. Kolej Dużych Prędkości do lotniska. Trzy środki transportu, trzech organizatorów, trzy osobne rozkłady jazdy. Potencjalnie trzy aplikacje i trzy różne bilety. Każde z tych ogniw funkcjonuje niezależnie i żadne nie ma dziś prawnego obowiązku koordynacji z pozostałymi.

To nie jest problem techniczny. To problem decyzji. Pasażer z zachodnioeuropejskiego miasta, w dobrze zintegrowanym systemie, może kupić jeden bilet, zaplanować podróż w jednej aplikacji i na bieżąco otrzymać informację, czy skomunikowany autobus zaczeka na opóźniony pociąg lub jakie ma alternatywne połączenie. Badania potwierdzają, że ponad 70 procent Europejczyków jest gotowych zamienić samochód na bardziej zrównoważone opcje mobilności miejskiej, pozwalające na podróż łączoną, jeśli stoi za nią jedna aplikacja i jedna opłata. Nie przeszkadza im przesiadka. Przeszkadza niepewność. Wątpliwość, czy zdążę, czy bilet jest ważny na drugi odcinek, czy ktoś w ogóle pomyślał o tym, że te dwa rozkłady muszą do siebie pasować.

W Polsce nikt tego dziś nie koordynuje i nie spina w podobny sposób. To właśnie coś, co trzeba zmienić, nim Port Polska przyjmie pierwszego pasażera.

Europejski model OSDM (Open Sales and Distribution Model), wypracowany przez Międzynarodowy Związek Kolei i aktywnie wdrażany w zachodniej Europie, to standard, który ma uprościć zakup, rezerwację oraz dystrybucję ofert przewoźników, także między różnymi kanałami sprzedaży. Polska nie wdrożyła go systemowo. Pionierem w tym przypadku okazały się Koleje Dolnośląskie, które zaimplementowały standard OSDM w swoim systemie sprzedaży biletów. To ważny krok, ale obejmuje tylko jedną część układanki.

OSDM dotyczy cyfrowej dystrybucji biletów, ale za wspólną ramę rozkładową dla kolei odpowiada Horyzontalny Rozkład Jazdy. To projekt realizowany wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury, Centralny Port Komunikacyjny, PKP, Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Urząd Transportu Kolejowego. Oba rozwiązania należy traktować jako uzupełniające się elementy jednej transformacji. HRJ zakłada stworzenie w Polsce zintegrowanego, cyklicznego rozkładu pociągów jako szkieletu dla intermodalnych podróży pasażerskich. Do konsultacji poświęconych rozwiązaniu udział zgłosiło 23 operatorów krajowych i zagranicznych.

Podobny kierunek widać w ogłoszonej 15 czerwca 2026 roku Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli pierwszym tak kompleksowym planie rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej, przygotowanym przez Port Polska i PKP PLK. ZSK porządkuje samą sieć o nowe magistrale, o modernizacje, o ponad sto dwadzieścia węzłów przesiadkowych. To dobry i potrzebny kierunek, ale to wciąż integracja kolei z koleją. W komunikatach towarzyszących ZSK pojawia się zapowiedź „skoordynowanych połączeń autobusowych" jako uzupełnienia dla powiatów bez bezpośredniego dostępu do kolei, jednak sam plan nie zawiera mechanizmu, który by tę koordynację wymuszał bądź regulował. Autobus pozostaje na razie deklaracją, nie elementem systemu. Dane autobusowe, szczególnie te regionalne i lokalne, wciąż pozostają niekompletne, często nieaktualne, niedostępne.

Krok w stronę zmiany został poczyniony, kiedy 9 czerwca 2026 roku Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Zakłada on obowiązek publikowania rozkładów jazdy w jednolitym formacie cyfrowym, koordynację rozkładów autobusowych z kolejowymi oraz docelowo wspólne oferty taryfowe w ramach jednego biletu regionalnego. Możemy powiedzieć, że to pierwszy realny fundament pod krajową intermodalność i coś, na co jako Polbus-PKS czekaliśmy od dawna. I to właśnie on, a nie doraźne rozwiązania projektowane wyłącznie na potrzeby jednego węzła, powinien być punktem wyjścia dla Portu Polska.

Nie sposób nie dostrzec, jak ważna w całym tym procesie staje się współpraca. Ministerstwo Infrastruktury odpowiada za sieć połączeń, organizatorów transportu, standardy usług i Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu. Ministerstwo Cyfryzacji z kolei za standardy wymiany danych, rejestry publiczne i infrastrukturę informacyjną państwa. Bez wspólnego projektu obu resortów, standardu danych dla wszystkich przewoźników, tych autobusowych i tych kolejowych, tych lokalnych i tych dalekobieżnych, żadna aplikacja planująca podróż od drzwi domu do terminalu odlotów nie powstanie w potrzebnym czasie.

I cóż z tego, że Port Polska może mieć doskonały terminal i precyzyjny rozkład lotów, jeśli pasażer z powiatu wciąż nie będzie wiedział, o której wyjeżdża autobus jadący na stację. To, co jest teraz potrzebne, to właśnie decyzja, który resort odpowiada za to, że podróż od lokalnego przystanku do terminalu odlotów jest możliwa do zaplanowania, pewna i opłacana jednym biletem.

Jest w tym dla nas wszystkich, dla Polski, duża szansa. Polska buduje nową sieć KDP niemal od zera. Może projektować standardy danych, integrację rozkładów i systemy biletowe razem z infrastrukturą. Nie musi domontowywać ich do istniejącej, z czym mierzyło się i mierzy wiele krajów Europy. To rzadka okoliczność. Ale okno jest otwarte tylko przez chwilę. Decyzje muszą zapaść teraz. Zanim powstaną pierwsze umowy z operatorami, zanim rozkłady zaczną żyć własnym życiem, zanim system, jak to systemy mają w zwyczaju, zacznie bronić się przed zmianą.

Trzy rzeczy muszą się wydarzyć przed przecięciem wstęgi

Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Cyfryzacji powinny wspólnie zdefiniować obowiązkowy standard danych rozkładowych dla wszystkich przewoźników obsługujących linie regionalne, ogólnopolskie i międzynarodowew Polsce. Nie jako rekomendację. Jako warunek dostępu do finansowania publicznego.

Integrację kolei i autobusów trzeba zbudować najpierw jako mechanizm ogólnokrajowy. Wspólne rozkłady w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, wspólne standardy danych i docelowo wspólny bilet. Tak przygotowany, sprawdzony mechanizm powinien zostać zaadaptowany na potrzeby Portu Polska. Chodzi o to, by nie był projektowany punktowo i wyłącznie pod obsługę ruchu lotniskowego.

Potrzebna jest też ogólnopolska koncepcja sieci autobusowej skrojona pod stacje KDP. Nie zarys, a konkretna mapa, na której znajdziemy informacje które powiaty, jakie częstotliwości, kto finansuje, kto kontraktuje.

Port Polska może stać się pierwszym dużym testem integracji transportu w Polsce, ale pod warunkiem że mechanizm tej integracji powstanie najpierw jako rozwiązanie dla całego kraju. Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym daje na to realną szansę. Może okazać się jednym z najważniejszych skutków całej inwestycji. Ważniejszym niż liczba slotów, przepustowość terminalu i czas przejazdu Pendolino.

Wtedy też symbolem sukcesu nie będzie wcale rekordowa liczba pasażerów w pierwszym roku działania. Będzie to przystanek w niewielkiej miejscowości, z którego codziennie odjeżdżają autobusy na stację KDP. Jeżdżące pewnie, regularnie i w rozkładzie, który da się sprawdzić jedną aplikacją razem z godziną odlotu. To z perspektywy tego przystanku rozstrzygnie się, czy Port Polska jest projektem dla całej Polski, czy tylko dla jej największych miast.

Autor: Jerzy Michalak, Prezes Polbus-PKS sp. z o.o.

Foster+Partners