DODAJ

Przeciwpowodziowy kanał ulgi nadal aktualny

Infrastruktura / Kraków
Od ponad stu lat jest w planach, jako skuteczny sposób walki przed powodzią i zalaniem ścisłego centrum miasta, lecz kilka lat temu okazało się, że są skuteczniejsze sposoby zapobiegania powodzi. Natomiast teraz według rządowych planów o żegludze śródlądowej na Odrze i Wiśle okazuje się, że kanał ma również służyć jako droga wodna dla barek przewożących towary.

Poprzedni wojewoda małopolski Jerzy Miller uznał, że kanał ulgi zaplanowany jako odnoga Wisły omijająca zabytkowe centrum Krakowa jest niepotrzebny, bowiem okazało się, że jest znacznie tańszy sposób ochrony Krakowa przed powodzią, jak poldery powyżej miasta, które można będzie zalać w razie zagrożenia. Poldery w połączeniu ze zbiornikiem Świnna Poręba zabezpieczą przyjecie wielkiej fali powodziowej i nie trzeba dla niej budować osobnego koryta rzeki.

Zarezerwowanych od ponad stu lat terenów pod kanał ulgi nie wolno zabudować – alarmują przedstawiciele rządu. Pismo w tej sprawie trafiło już do Biura Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta Krakowa.

Kanał ulgi ma strategiczne znaczenie, jeśli poważnie myślimy o tym, by nasze rzeki stały się szlakiem transportowym, kanał ulgi w Krakowie jest niezbędny tłumaczy na łamach Dziennika Polskiego Włodzimierz Pietrus, członek działającego przy wojewodzie małopolskim zespołu roboczego ds. żeglugi śródlądowej.

Poważnie o żegludze śródlądowej myśli rząd. Jego plan zapowiada wydanie ok. 30 mld zł na wybudowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej, która połączy Morze Bałtyckie ze Śląskiem. Elementem tego projektu jest połączenie Odry z Wisłą, w skład tego projektu wchodzi 93 kilometrowy Kanał Śląski, dzięki którym barki towarowe będą mogły poruszać się nie tylko po Odrze, ale również kierować się w stronę morza po Wiśle.

Szlaki wodne dla barek muszą mieć określone parametry, rzeka nie może mieć zbyt ostrych zakrętów, tak jak autostrada. Gdyby barki miały przepływać przez Kraków, konieczne byłoby ścięcie brzegów Wisły w rejonie kościoła na Skałce, by złagodzić zakole. Trudno to sobie wyobrazić. Alternatywą jest więc kanał ulgi. który miałby funkcje żeglugowe, a nie przeciwpowodziowe tłumaczy Włodzimierz Pietrus.

Przewodniczący Komisji Planowania Przestrzennego Rady Miasta Krakowa, Grzegorz Stawowy, nie kryje zdziwienia powrotem tematu kanału ulgi.

Nie wierzę, by on kiedykolwiek powstał. Jeśli w przyszłości rzeczywiście ktoś zdecyduje się na budowę kanału dla żeglugi, będzie można zmienić przeznaczenie terenu, choć zapewne nie wszyscy mieszkańcy będą zadowoleni z tego, że ktoś chce puścić ciężkie barki pod ich oknami –  grzmi Stawowy.

Na dzień dzisiejszy mieszkańcy domów jednorodzinnych w rejonie planowanego kanału rozkoszują się zielenią, mając nadzieje, że kanał ulgi nigdy nie powstanie.

Żegluga śródlądowa

W planach rządu jest, aby transport wodny miał większe znaczenie niż obecnie. Żeby to zrealizować i przystosować rzeki do funkcji żeglugowych, należy wydać więcej pieniędzy niż na przebudowę wszystkich linii kolejowych w Polsce.

Rzeki niegdyś były głównym szlakiem transportowym towarów. Należy przywrócić ich rolę, na pewno nie będzie ona dominująca, ale z pewnością pozwoli na zwiększenie przewozu towarów drogami wodnymi, na dzień dzisiejszy to tylko 0,4% całego transportu towarowego w Polsce, i do tego tylko na dystansie do 50 km.

Rządowy plan jest kosztowny i ambitny, koszt całego projektu to nawet 70 mld zł, aż tyle pieniędzy potrzeba na przystosowanie Wisły i Odry do funkcji żeglugowych oraz połączenie ich Kanałem Śląskim. Budowa Kanału Śląskiego o długości 93 kilometrów to koszt 10 mld złotych. Budowa kanału w Krakowie to koszt 3 mld złotych, ma on ogromne znaczenie, by barki pełne towarów nie kursowały krętym szlakiem koło Wawelu i kościoła na Skałce.

Ambicje rządowego planu żeglugi wybiegają poza terytorium Polski. Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk, podczas niedawnego Forum Ekonomicznego w Krynicy zdradził, że chce rzekami połączyć Bałtyk z Adriatykiem i to już do 2030 roku. Śródlądowy szlak wodny zaczynałby się w Gdyni, przepływałby przez Warszawę, Kraków, Katowice, Bratysławę, Wiedeń aż do Wenecji i Bolonii.

Polskie plany żeglugi śródlądowej wpisują się w europejskie tendencje. Unia Europejska wyznaczyła główne szlaki drogowe i kolejowe, tak samo zabiega o szlaki wodne o międzynarodowym znaczeniu. Szlaków łączących północ z południem kontynentu ma być dziewięć.