Jak szybko będziemy jeździć na liniach Kolei Dużych Prędkości w Polsce?

Spółka Centralny Port Komunikacyjny zwiększyła maksymalną prędkość eksploatacyjną z 250 do 350 km/h na projektowanych liniach kolejowych. CPK stawia na pełne wykorzystanie parametrów infrastruktury, stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej i oszczędność czasu pasażerów. To właśnie znaczące skrócenie czasów przejazdu było podstawowym źródłem sukcesu Kolei Dużych Prędkości w Europie.

Maksymalna prędkość projektowa infrastruktury kolejowej: 350 km/h

Do takiej dostosowane są wszystkie parametry geometryczne (m.in. pochylenie linii, promienie łuków, sieć trakcyjna i rozjazdy) projektowanej 480-kilometrowej linii „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław / Poznań.

Prędkość projektowa infrastruktury 350 km/h jest decyzją z 2020 r. – właśnie taki parametr został wskazany w wymaganiach dla studiów wykonalności na bazie Koncepcji CPK z 2017 r. Także w II etapie Programu Wieloletniego z 2023 r. wskazano go dla linii należących do kolejowego układu „Y”.

Prędkość 350 km/h jest konsekwentnie od lat uwzględniana w studium wykonalności i w umowach projektowych podpisywanych od 2022 r.

Maksymalna prędkość eksploatacyjna infrastruktury: z 250 do 350 km/h

Założenie Koncepcji CPK z 2017 r. było takie, że zostanie wybudowana infrastruktura przystosowana do prędkości 350 km/h.

W Koncepcji CPK z 2017 r. można przeczytać: „Założonym standardem początkowym nowo budowanych linii powstających w śladzie wcześniejszych projektów KDP będzie ich przystosowanie do prędkości 250 km/h z parametrami geometrycznymi umożliwiającymi ewentualne późniejsze podniesienie tych prędkości (do 300-350 km/h).”

Według tych wytycznych w wyniku przetargów ogłoszonych w latach 2022 – 2023 zostały zawarte umowy na opracowanie dokumentacji projektowej dla linii „Y” między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Jednocześnie prędkość eksploatowanych na niej pociągów została w sposób sztuczny zaniżona do 250 km/h.

Podejście obecnego zarządu CPK jest takie, że dla pełnego wykorzystania możliwości infrastruktury przyjęta została maksymalna prędkość eksploatacyjna 350 km/h (dla najszybszych pociągów). Pociągi mają być trasowane (rozkłady będą układane) zasadniczo na 320 km/h, przy czym możliwe stanie się uruchomienie przejazdu do 350 km/h, jeżeli przewoźnik będzie posiadał stosowny tabor i złoży taki wniosek.

Dlaczego nie 250 km/h, ale 350 km/h?

W przypadku Kolei Dużych Prędkości liczy się czas przejazdu, który zależy m.in. od maksymalnej prędkości eksploatacyjnej.

Bardzo duże skrócenie czasu przejazdu względem istniejących konwencjonalnych linii było podstawowym źródłem sukcesu KDP w różnych krajach.

Jazda na „70 proc. gwizdka”? To nie miałoby sensu

Jazda z prędkością do 250 km/h na infrastrukturze przystosowanej do 350 km/h (właśnie taka była koncepcja realizowana przez poprzedni zarząd CPK) byłaby sztucznym zaniżaniem parametrów.

Nie ma takich przykładów KDP na świecie, żeby kosztochłonna kolejowa infrastruktura dużych prędkości wykorzystywana była na zaledwie 70 proc. prędkości.

Jazda z prędkością maksymalną 250 km/h po torach zaprojektowanych i wybudowanych na 350 km/h, jak chciałby poprzedni zarząd CPK, oznaczałaby niegospodarność i nieatrakcyjne czasy przejazdu dla pasażerów.

Z analiz Pasażerskiego Modelu Transportowego wynika, że w takim przypadku liczba pasażerów na” igreku” mogłaby być niższa niż na istniejącej linii.

Maksymalna prędkość eksploatacyjna zwiększona do 350 km/h pozwoli na:

• pełne wykorzystanie parametrów technicznych infrastruktury,

• stworzenie lepszej oferty przewozowej(dostosowanej do potrzeb różnych grup pasażerów),

• oszczędność czasu,

• wzrost liczby pasażerów za sprawą skrócenia czasów przejazdu i poprawy oferty.

Podnoszenie prędkości na działającej linii? To oznaczałoby koszty

Gdyby zapadła decyzja o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej powyżej 250 km/h dopiero po uruchomieniu linii, efektem byłyby:

• tzw.roboty stracone(konieczność późniejszej ingerencji w już wybudowaną infrastrukturę),

REKLAMA

• zakłócenia przewozów z powodu robót „pod ruchem” (jak np. obecnie na Centralnej Magistrali Kolejowej, która jest dostosowywana do prędkości 250 km/h),

• ograniczenie przepustowości i wydłużenie czasów jazdy,

• spadek liczby pasażerów, którzy mogą wybrać np. transport drogowy albo lotniczy.

Warszawa – Poznań. KDP przez Sieradz vs. trasa przez Konin

480-kilometrowa linia „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Wrocław / Poznań jest priorytetem inwestycyjnym dla spółki CPK.

Co bardzo ważne, przy utrzymaniu prędkości 250 km/h trasa między Warszawą i Poznaniem w ramach linii „Y” byłaby niekonkurencyjna wobec LK3, czyli istniejącej trasy przez Kutno i Konin, której parametry zostały poprawione przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Najszybszy pociąg jedzie dziś z Warszawy do Poznania przez Konin 2 godz.16 min;

Zakończenie przez PKP PLK trwających obecnie inwestycji na tej trasie ma skrócić ten czas od od grudnia br. do 2 godz. 15 min;

Dla porównania: jazda z prędkością 250 km/h na nowej linii – z zakładanymi wcześniej postojami na Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kaliszu (taki był model obsługi linii z 2023 r. – nie zakładano wówczas innego) trwałaby – 2 godz. 19 min. Bez postoju w Sieradzu wyszłoby 2 godz. 11 min.

Czyli: gdyby nie podnosić maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na linii „Y”, to po jej zbudowaniu osiągnęlibyśmy czasy przejazdów z Warszawy przez Sieradz do Poznania porównywalne do tych, które mamy teraz na istniejącej trasie przez Konin i Kutno.

W analogiczny sposób przekłada się to na czasy przejazdu po nowej linii „Y” na zachód od Poznania, np. do Zielonej Góry, Szczecina, Berlina.

Przypomnijmy, że jazda między Warszawą i Poznaniem z prędkością do 250 km/h (z postojami na CPK, w Łodzi i Kaliszu) byłaby tylko o ok. 5 min krótsza niż obecnie po starej linii przez Konin i Kutno.

Czasy przejazdu do Wrocławia i Poznania

Najszybsze pociąg jadące z prędkością 320 km/h pokonają trasę z Warszawy do Wrocławia i Poznania nawet o 40 minut szybciej niż przy 250 km/h, co oznacza odpowiednio: 1 godz. 36 min i 1 godz. 38 min.

Porównanie na grafice (czasy 2 godz. 19 min z Warszawy do Wrocławia i Poznania) dotyczą modelu rozkłady jazdy sprzed dwóch lat.

W przypadku trasy do Wrocławia efekt skrócenia czasu przejazdu jest najbardziej imponujący. Dla porównania: dzisiaj na jej pokonanie potrzeba ok. 4 godz.

Zgodnie z PMT 80 proc. poruszających się w ruchu dalekobieżnym na linii „Y” zaczyna lub kończy swoją podróż w Warszawie, Łodzi, Poznaniu, Wrocławiu.

Czy można zrezygnować z budowy odnogi linii „Y” do Poznania?

Absolutnie nie. Linia „Y” – z odnogą wrocławską i poznańską – to transportowy system naczyń połączonych.

Linia „Y” będzie kumulować duży ruch pociągów pod warunkiem, że powstanie w wersji docelowej i według optymalnych parametrów.

Przewagą KDP jest skokowa poprawa czasu przejazdu względem istniejących linii.

Jeśli oferta przewozowa na linii „Y” nie będzie znacząco lepsza od tej dostępnej na linii istniejącej (przez Konin), to w warunkach otwarcia rynku przewozów dalekobieżnych od 2030 r. prywatni przewoźnicy mogliby chętniej wybierać w ramach połączeń komercyjnych starą trasę.