28 kwietnia 2014

Komunikacja. Autor koncepcji metra w Krakowie Stanisław Albricht opracował alternatywną trasę dla pierwszej jego linii. Zakłada ona, że podziemne tunele nie będą przebiegały krętą drogą po wschodniej stronie miasta, na co w „Dzienniku Polskim” zwracali uwagę eksperci.

Kontrowersje. Wydanie 10 mld zł na budowę podziemnej kolei miałoby sens, gdyby jeździło się nią dużo szybciej niż tramwajem. Pod Wawelem może to się nie udać.

Ci sami urzędnicy, którzy zabiegają o igrzyska, przyznają, że bez budowy metra Kraków w niedalekiej przyszłości całkowicie się zakorkuje. Metro to faktycznie byłby skok cywilizacyjny, wart o wiele więcej niż 16 dni sportowych emocji, dla których trzeba wydać miliony na nierentowne obiekty sportowe.

Najbliżej Rynku Głównego ma być położona podziemna stacja przy ul. Basztowej. To najtrudniejszy rejon do drążenia tunelu.

Agencja Rozwoju Miasta chce budować krakowskie metro – tak zapewnił nas prezes tej instytucji, Zbigniew Rapciak. – Jesteśmy gotowi i mamy ludzi, aby zrealizować inwestycję – deklaruje szef miejskiej spółki.

[color=#0000FF:28gjikuo]K R A K Ó W poważnie myśli o budowie METRA[/color:28gjikuo]

W kontekście funduszy unijnych z nowej perspektywy finansowej UE budowa metra w Krakowie wydaje się coraz bardziej prawdopodobna. Na taką szansę a wręcz konieczność wskazała Elżbieta Koterba, Zastępca Prezydenta ds. Rozwoju Miasta Krakowa. Jej zdaniem nawet najlepiej rozwinięty system tramwajowy okaże się niewydolny.

Kraków w dalszym ciągu rozwija i modernizuje już istniejącą sieć tramwajową. Rok temu do pełnego użytku pasażerów oddano linię tramwajową do pętli Czerwone Maki (południe Krakowa) z parkingiem opracowanym w systemie „parkuj i jedź”. Rozpoczęła się również inwestycja związana z budową estakady z linią tramwajową i ścieżką rowerową nad torami kolejowymi w Krakowie Płaszowie, która połączy ulice Lipską i Wielicką. W niedługim czasie możliwe jest rozpoczęcie budowy nowej linii tramwajowej z pętli Krowodrza Górka (pętla kończąca linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, biegnącą tunelem pod Dworcem Głównym) do osiedla Górka Narodowa, również estakadą nad ulicą Opolską (północy Kraków).

Metro nie może wykluczać tramwaju

Rozwój i modernizacja linii tramwajowych jest niezbędna, zwłaszcza w kontekście działań władz Krakowa nad zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza. Nie bez znaczenia jest tutaj wręcz perfekcyjna organizacja publicznego transportu zbiorowego. Tak jak w każdej dziedzinie transportu (np. kolej konwencjonalna a dużych prędkości, droga dwupasmowa a autostrada, lokalny port lotniczy a hub przesiadkowy), miejski system transportowy w pewnym momencie będzie musiał wejść na wyższy poziom. Zwłaszcza w obliczu planów realizacji projektów takich jak Kraków Nowa Huta Przyszłości, centrum biznesowego i jedynego miejsca w Krakowie z wysokościowcami, czyli obszar Płaszowa i Rybitw czy Airport City.

System tramwajowy jest i będzie niewydolny, tym bardziej przebiegając przez newralgiczne części miasta jak obszar Starego Miasta w Krakowie. To właśnie w tej części tramwaje tracą najwięcej czasu na przejazd, tracąc tym samym na konkurencyjności.

Światełko w tunelu to nadjeżdżające metro

W trakcie debaty „Obywatele Rowerzyści” w ramach Krakowskiego Projektu Cyklicznego, który jest projektem Stowarzyszenia Kraków Miasto Rowerów, Elżbieta Koterba, Zastępca Prezydenta ds. Rozwoju Miasta, poruszyła temat metra w Krakowie. Debata odbyła się w piątek 6 grudnia.
– Gdyby nastąpił rozwój miasta w oparciu o projekty strategiczne, czyli np. Kraków Nowa Huta Przyszłości, na Płaszowie i Rybitwach (nowe obszary biznesowe z wieżowcami – przyp. Red.) i Airport City, niestety ale chociażby nie wiem ile dobudowano linii tramwajowych, ten układ będzie niewydolny, stąd pomysł na metro. Widzę, że jest coraz więcej zwolenników metra. Wbrew początkowym opiniom obecnie wyraźnie wzrasta ilość zwolenników tym bardziej, że pojawiło się światełko w tunelu w kontekście środków unijnych na lata 2014 – 2022 – powiedziała Elżbieta Koterba.

– Zakładamy trzy linie metra. W największych koncentracjach (budynków – przyp. red.) miałyby one przejść pod ziemią bo tak naprawdę w centrum miasta tramwaje stają się niewydolne. Nie jest powiedziane, że metro musi być w całości podziemne. W starej części miasta to oczywiste, ale już poza nią to kwestia społeczna i ekonomiczna, gdzie tańszym rozwiązaniem jest torowisko na powierzchni – mówiła Elżbieta Koterba.

Równoległe inwestycje

W Krakowie linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, w części biegnąca w tunelu, nazywana jest premetrem. System metra to jednak zupełnie odrębna linia nie ingerująca w system transportowy miasta.

– Premetro to jest coś innego, mamy je w zasadzie już teraz – Krakowski Szybki Tramwaj w fragmencie biegnący tunelem pod Dworcem Głównym. Pamiętajmy, że jest to linia tramwajowa i ona pozostanie tramwajowa. Linia metra jest odrębna. Zakładamy również jeszcze jedną rzecz, że nie mówimy o szybkim tramwaju, ponieważ uważamy, że wszystkie linie tramwajowe powinny mieć takie parametry. Taka jest idea, by dążyć do podnoszenia prędkości do poziomu uzyskiwanego przez szybki tramwaj. Inaczej linia tramwajowa nie ma sensu– tłumaczyła Elżbieta Koterba.

W kontekście wspomnianych projektów inwestycyjnych a zwłaszcza wydzielenia nowej strefy biznesowej w Płaszowie i Rybitwach, gdzie obecnie nie ma dogodnej komunikacji z centrum Krakowa, budowa metra wskazywana jest jako rozwiązanie bardzo potrzebne. Większość linii tramwajowych w Krakowie wymaga jednak gruntownej modernizacji, dlatego budowa metra jest szeroko krytykowana jako inwestycja, która pozbawi miasto finansowania remontu linii tramwajowych na wiele lat.

Zwolennicy metra zaznaczają, że gdyby zachować dotychczasowe nakłady na modernizację sieci tramwajowej i pozyskać nowe, odrębne pieniądze na budowę metra, nieskorzystanie z takiej okazji byłoby nieracjonalne. Przykład Neapolu może stać się podpowiedzią a nawet przestrogą, że przy ekstremalnej ilości samochodów i spadku wydolności sieci tramwajowej i autobusowej, inwestycje w linie metra i kolej aglomeracyjną wydają się jedynym racjonalnym i możliwym rozwiązaniem w publiczny transport zbiorowy.

źródło:
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... a-915.html

METRO przysługa dla kierowców?

Pomysł takiego finansowania, przy obecnych potrzebach infrastrukturalnych Krakowa, z jednej strony wydaje się racjonalny, ale z drugiej rodzi obawę, że obecnie planowane inwestycje tramwajowe pójdą w zapomnienie przy wysokim zobowiązaniu finansowym w formule PPP. Dużym zagrożeniem dla miasta może stać się nie tylko finansowanie metra, ale również podejście władz do projektowania całego otoczenia infrastrukturalnego i przestrzennego wokół inwestycji metra.

Ograniczenie transportu miejskiego na liniach, które zastąpi metro, nie musi bowiem oznaczać, że kierowcy przesiądą się pod ziemię i tym samym ograniczy się emisja spalin z samochodów. – Jeśli część kierowców przesiądzie się na metro, zyskamy w środowisku. Zyska również operator metra. Ale ile z tych osób odejdzie wówczas z komunikacji miejskiej i ile straci miasto? – pytał Sebastian Piekarek.

– Kierowcy mówią: wrzućcie transport zbiorowy pod ziemię, będzie więcej miejsca dla nas. Nie zawsze takie inwestycje jak metro mają sens. Mądra władza zmieni wówczas te obszary na piesze ciągi. Inaczej tego nie widzę – mówił Marek Bauer.

METRO tak, ale nie za wszelka cenę?

W dyskusji nad budową metra w Krakowie słusznie nie stawia się pytania „czy istnieje potrzeba”, ale „kiedy i kosztem czego”. Miasto rozbudowuje się. Planowane są duże projekty, takie jak Nowa Huta Przyszłości czy strefa biznesowa z wieżowcami w okolicach krakowskiego Zabłocia. Nie ulega wątpliwości, że w obliczu tych planów miasto wymaga dynamicznej poprawy stanu infrastruktury tramwajowej i drogowej do 2030 roku.

Budowę metra w Krakowie należy uznać za konieczną, ale wyłącznie przy zachowaniu obecnych, a nawet zwiększonych nakładów na inwestycje w infrastrukturę transportową. Bez takiego poglądu na sprawę mieszkańcom Krakowa zaoferuje się sieć transportu publicznego pozbawioną podstawowych cech spójnej i wydajnej sieci nieadekwatnej do rzeczywistych potrzeb miasta. Nie wspominając o patologicznym rozłożeniu nakładów finansowych na utrzymanie infrastruktury i organizację transportu publicznego, które może się wówczas pojawić.

źródło:
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... -1656.html

METRO w Krakowie w formule PPP
data dodania: 2014-02-20 15:47:18
źródło: dl / Transport Pulbliczny
Krakowscy urzędnicy oraz naukowcy zastanawiają się skąd wziąć pieniądze na budowę pierwszej linii metra w Krakowie. Pomysłów jest wiele, jednak jednym z najczęściej pojawiających się jest Partnerstwo Publiczno-Prywatne. Na ile prawdopodobny jest taki scenariusz?
Coraz częściej w debacie nad budową metra w Krakowie nie pojawia się pytanie „czy Kraków potrzebuje metra” tylko „kiedy i kosztem czego”. Dość widoczne jest słabe upolitycznienie tejże debaty. Być może dlatego, że każda z opcji politycznych zdaje sobie sprawę, że budowa metra to nie jest inwestycja z zamkniętym finansowaniem i oczywistą opłacalnością. Taka inwestycja to konieczność ponoszenia dużych kosztów samej inwestycji budowlanej nawet przez trzydzieści lat.
Najbardziej prawdopodobna jest budowa metra w Krakowie w Partnerstwie Publiczno-Prywatnym. Coraz częściej pada odpowiedź, że prywatnym inwestorem miałby być koncern Alstom, jednak ostateczny wybór partnera nastąpi dopiero w postępowaniu przetargowym. Miasto nie miałoby wykładać całości sumy potrzebnej na budowę, czyli około 6 mld zł, ale każdego roku wpłacałoby na konto partnera prywatnego co najmniej 100 mln zł w ramach spłaty zadłużenia.
O planach krakowskiego metra dyskutowano podczas debaty z cyklu „Jazda bez trzymanki” zorganizowanej przez Ośrodek Studiów o Mieście i portal LoveKraków.pl Gośćmi debaty byli Stanisław Albricht, ekspert od komunikacji i urbanistyki; Marek Bauer, dr inż. z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej oraz Sebastian Piekarek z inicjatywy Kraków Wart Jest Igrzysk.

Alstom pomoże?

Prywatnym inwestorem, którego sugerował Stanisław Albricht, miałby być Alstom. Plusem takiego rozwiązania jest brak konieczności wyłożenia całej sumy potrzebnej na budowę metra. Kwestia utrzymania przez okres umowy pozostanie po stronie partnera prywatnego. Minusem jest nawet trzydziestoletni okres spłaty zadłużenia, które rocznie może wynosić nie mniej niż 100 mln zł. Zdaniem ekspertów to jest jedyne rozpatrywane rozwiązanie, które mogłoby zostać zrealizowane również przy wsparciu Unii Europejskiej.
– Prywatny inwestor przez trzydzieści lat miałby być operatorem metra w Krakowie i będzie miał z tego zyski. Miasto wpłacałoby około 100 mln zł jako zwrot wkładu w inwestycję. Budżet Krakowa to 4 mld zł w tym roku. Kraków wyszedł z największego kryzysu, ponieważ z roku na rok budżet rośnie. Kończą się duże inwestycje miejskie, a kolejną dużą – najwcześniej za osiem lat, ma być metro. Wówczas budżet miałby sięgać 8 mld zł. Oznacza to, że mając podobne wydatki jak teraz, miasto wówczas będzie bogatsze, dlatego zwrot pieniędzy inwestorowi nie powinien być dużym obciążeniem tym bardziej, że koszty utrzymania metra ponosi operator – powiedział Stanisław Albricht, który współtworzył „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Krakowa 2013-2030”.
– Gdyby przyjąć, że pieniądze, które mamy przeznaczyć na metro, przeznaczylibyśmy na infrastrukturę miejską, moglibyśmy zbudować trzy razy to, co już mamy, do tego ścieżki rowerowe. Niewątpliwie Kraków będzie się bogacił, dlatego moglibyśmy to zbudować szybko. Niemniej jednak nie wyobrażam sobie, jak mielibyśmy oddawać firmie pieniądze, która zbuduje metro, budując do tego linie tramwajowe, które są w obecnych planach inwestycyjnych – zaznaczył Marek Bauer.

Alstom mówi tak, ale...

Alstom już wielokrotnie udowodnił, że potrafi współpracować w formule PPP, jednak jak zaznacza Marek Gawroński, dyrektor komunikacji Alstom w Polsce, ostateczny wybór wykonawcy nastąpi w postępowaniu przetargowym. Dlatego sugestie ze strony osób skupionych wokół przygotowania koncepcji krakowskiego metra, zbyt mocno wybiegają naprzód. Poza tym nie ma jeszcze gotowego nawet studium wykonalności.
– Ostateczny wybór partnera w projekcie, zakresu tego projektu i podziału ryzyk jest rozstrzygany w postępowaniu przetargowym. Alstom Transport ma ogromne, światowe doświadczenie w projektach budowy metra na całym świecie w systemie „pod klucz” (Lozanna, Singapur, Miasto Meksyk, Caracas i Sao Paulo). Ponadto, Alstom Transport zrealizował liczne projekty dla transportu szynowego w formule PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego) oraz w formie koncesji. Partnerstwo sektora publicznego i prywatnego mające na celu realizację przedsięwzięć lub świadczenie usług, tradycyjnie dostarczanych przez sektor publiczny to coraz częściej poszukiwane rozwiązanie dla realizacji dużych projektów infrastrukturalnych – powiedział naszemu portalowi Marek Gawroński.

źródło:
http://www.rynekinfrastruktury.pl/artyk ... 4607/id/67

Jak polskie miasta mażą o Metrze
data dodania: 2014-03-07 13:24:43
źródło: ju / Transport Publiczny
Polskie miasta coraz częściej podejmują temat budowy kolei podziemnej w ich obrębie metra. Miałoby być ono panaceum na zakorkowane ulice i zachęcić mieszkańców do porzucania samochodów na rzecz transportu zbiorowego. Najgłośniejsze debaty na temat możliwości budowy metra trwają obecnie w Łodzi, Krakowie i Wrocławiu. Tymczasem w Warszawie wciąż trwa budowa drugiej linii...

Kraków: Inwestycja za 11 mld zł

Ostatnio głośno zrobiło się również o krakowskim pomyśle na budowę metra właśnie w tym mieście. Podobnie jak w pozostałych miastach, krakowscy urzędnicy oraz naukowcy zastanawiają się, skąd wziąć na projekt pieniądze. Najbardziej prawdopodobna jest budowa metra w stolicy Małopolski w partnerstwie publiczno-prywatnym. Koszt całej inwestycji szacowany jest na około 9-11 mld zł przy założeniu, że pierwsza linia łącząca wschód z zachodem miasta, miałaby około 17 km długości, w tym ok. 8 pod ziemią. Jest też szansa na współfinansowanie inwestycji ze środków unijnych przewidzianych na lata 2014-2020. Aby jednak inwestycja mogła być zrealizowana, dofinansowanie musiałoby wynieść 4-5 mld zł. Resztę dołożyłby inwestor zewnętrzny. Część wyłożonej kwoty odzyskiwałby on poprzez zarządzanie metrem, a pozostałe otrzymywałby od miasta przez 30 lat w formie corocznej dopłaty.

W całej Unii Europejskiej jest obecnie 40 systemów metra. Ostatnie inwestycje przeprowadzono m.in. w Kopenhadze, Porto, Turynie, Palma de Mallorca czy Sewilli. Spośród europejskich państw, najwięcej miast z metrem mają Hiszpania i Francja – po 6. W Polsce jest tylko jedna czynna linia i jedna w budowie – znajdziemy je w Warszawie. Tramwaje jadące odcinkami pod ziemią spotkamy natomiast w Krakowie i Poznaniu. Choć brzmi to wciąż jak science fiction, być może już niebawem do stolicy dołączą pozostałe polskie miasta, które o własnym metrze na razie wciąż tylko marzą.




źródło:
http://www.rynekinfrastruktury.pl/artyk ... 4988/id/67

Stojąc w korkach, tracimy miliardy. Kraków niechlubnym liderem

22 minuty i 3 sekundy - tyle czasu tracą dziennie kierowcy stojący w korkach w Krakowie. To najgorszy wynik w kraju. W Warszawie, która do tej pory była najbardziej zatłoczonym miastem, a przesunęła się na czwarte miejsce, czas marnotrawiony w korkach spadł do 20 minut i 43 sekund. Najmniej "przytkanych" ulic wśród najbardziej zakorkowanych miast jest za to w Gdańsku i Katowicach. Tam samochody stoją przez 14 min i 3 sekundy dziennie. Kierowcy tracą nie tylko czas, ale i pieniądze. Tylko w ubiegłym roku to 3,5 miliarda złotych.

W stolicy Małopolski przez korki kierowcy tracą 7 godzin i 43 minuty miesięcznie. Nieco więcej po południu - 3:56 niż rano - 3:47. Z danych firmy Targeo wynika, że w Krakowie największe korki tworzą się na ulicy Prądnickiej, gdzie w popołudniowym szczycie prędkość jazdy spada do zaledwie 4,6 km/h. Inne krakowskie wąskie gardła to ulica Powstania Warszawskiego i ronda - Mogilskie oraz Grzegórzeckie, ulice Limanowskiego, Konopnickiej, Nawojki, Nowohucka, Mogilska i Saska.

Na drugim niechlubnym miejscu znalazł się Wrocław. W stolicy Dolnego Śląska kierowcy każdego dnia tracą w korkach 21 minut i 49 sekund. Miesięczne opóźnienia spowodowane korkami wynoszą 7 godzin i 38 minut. Największe utrudnienia kierowcy spotykają na ulicach Zwycięstwa/Strachowskiego, gdzie średnia prędkość spada do "zawrotnej" wartości 2,9 km/h. Kolejne na liście są ulice: Opolska, Hallera, Krakowska i Podwale.

Warszawa, która od początku rankingu zajmowała zawsze pierwsze miejsce i była najbardziej zakorkowanym miastem, przesunęła się na czwarte miejsce. Czas tracony dziennie w korkach z blisko 26 minut jeszcze w 2011 roku zmniejszył się w ubiegłym roku do 20 minut i 43 sekund. Kierowcy w popołudniowym i porannym szczycie tracą miesięcznie 7 godzin i 15 minut. To o godzinę i 45 minut mniej niż dwa lata temu.

W Warszawie niezmiennie najbardziej uciążliwe korki tworzą się w al. Krakowskiej, gdzie na 3-kilometrowym odcinku kierowcy tracą nawet pół godziny. Inne "stojące ulice" w Warszawie to: al. Prymasa Tysiąclecia, Trasa Toruńska, Sasanki/Marynarska, Wilanowska.

źródło:
http://www.rmf24.pl/fakty/polska/news-s ... Id,1359039

Kolejne polskie miasto chce mieć metro. To Kraków. Decyzje już zapadły, magistrat szuka źródeł finansowania z Unii Europejskiej i budżetu państwa. Chodzi o kwotę ok. 10 mld złotych. Budowa może ruszyć już w 2018 roku.

Urzędnicy rozmawiają z prywatną francuską firmą Alstom, która miałaby się dołożyć do inwestycji i potem częściowo czerpać z niej zyski - wyjaśnia gazetakrakow­ska.pl.

Jako pierwsza ma być budowana 19-kilometrowa linia z Nowej Huty przez Stare Miasto do Bronowic. Specjaliści zapewniają, że nie ma żadnych przeciwwskazań do drążenia tuneli także pod zabytkową częścią stolicy Małopolski.

Nawet pod ul. Basztową czy Rynkiem Głównym - mówi prof. Antoni Taduś, były rektor AGH i ekspert od budownictwa podziemnego.

źródło:
http://www.sfora.pl/To-pewne-Krakow-bed ... e-a65063/3

Budowa miejskiego szynowego - bezkolizyjnego transportu osobowego w Krakowie