W projekcie nowego Studium Wrocławia znalazły się m.in. plany dotyczące rozwoju sieci tramwajowej. Urzędnicy wskazują kierunki nowych korytarzy, proponują, które trasy należy wydłużyć i tłumaczą, gdzie linie trzeba będzie uzupełnić.
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego to dokument określający politykę przestrzenną, opracowywany dla całego obszaru gminy.
– Rozstrzyga zatem m.in. o formie i rodzaju zabudowy oraz przeznaczeniu poszczególnych obszarów miasta, układzie komunikacyjnym, systemie zieleni, ochronie dziedzictwa kulturowego – wyliczają w magistracie.
Projekt nowego Studium Wrocławia właśnie trafił do konsultacji społecznych.
– Zależy nam na tym, aby poznać opinie mieszkańców Wrocławia – podkreślają urzędnicy.
Jeden z jego rozdziałów jest poświęcony polityce zrównoważonej mobilności, w tym m.in. miejskiemu transportowi publicznemu, czyli tramwajom i autobusom.
– Fundamentem dobrze funkcjonującego miasta jest stworzenie takich warunków, żeby najbardziej atrakcyjne dla użytkowników było podróżowanie po mieście transportem publicznym. I nie jest do końca istotne, czym te podróże będą realizowane – tramwajem czy autobusem. Ważne jest to, aby osiągnąć taki standard podróży, żeby mieszkańcy korzystali z transportu zbiorowego, nie dlatego, że muszą, ale dlatego, że chcą – czytamy w dokumencie.
Dlatego – jak podkreślają autorzy studium – podstawą zrównoważonego transportu we Wrocławiu powinien być tramwaj oraz, wspomagająco, autobus z założeniem ich zintegrowania z koleją, która łączy miasto z obszarem metropolitalnym.
Tłumaczą, że w zakresie systemu tramwajowego należy dążyć do zapewnienia powiązań komunikacją tramwajową centralnego obszaru miasta z osiedlami o dużej liczbie mieszkańców, położonymi w miejsko-aglomeracyjnej i pośredniej strefie dostępności, które obecnie tego dostępu nie posiadają. Czyli w szczególności z Nowym Dworem, Ołtaszynem, Swojczycami, Maślicami, Psim Polem, Zakrzowem, Jagodnem, Muchoborem, Kleciną oraz Oporowem.
Nowe korytarze tramwajowe
Nowe korytarze tramwajowe
W dokumencie wskazano główne korytarze tramwajowe dla tras istniejących oraz nowe główne korytarze dla obszarów miasta o największym zapotrzebowaniu na transport tramwajowy.
Te korytarze to:
Te korytarze to:
- w kierunku Nowego Dworu i Muchoboru Wielkiego trasą prowadzoną od dworca Wrocław Świebodzki, nowym przebiegiem ul. Robotniczej, ulicą Strzegomską i ul. Mińską do postulowanej pętli tramwajowej w rejonie ulicy Roślinnej z odgałęzieniem trasy w ul. Rogowską do postulowanej pętli w rejonie przystanku kolejowego Wrocław Nowy Dwór
- w kierunku Swojczyc trasą prowadzoną od pętli Sępolno ul. Swojczycką do postulowanej pętli w rejonie ul. Magellana lub ul. Mydlaną do postulowanej pętli przy linii kolejowej nr 292
- w kierunku Ołtaszyna trasą prowadzoną od pętli tramwajowej przy ul. Ślężnej, obrzeżem osiedla, do postulowanej pętli w rejonie ul. Zwycięskiej
- w kierunku Kozanowa i Maślic Małych trasą prowadzoną przedłużeniem ul. Romana Dmowskiego, ulicami Długą, Popowicką, fragmentem Maślickiej lub w jej sąsiedztwie z ominięciem zabudowy Starych Maślic, do pętli postulowanej w rejonie planowanego przystanku kolejowego na linii nr 273
- w kierunku Gądowa Małego trasą prowadzoną od ul. Legnickiej, ulicami Na Ostatnim Groszu, Orlińskiego, Horbaczewskiego i Balonową do postulowanej pętli w rejonie stacji kolejowej Wrocław Kuźniki
- w kierunku Kleciny trasą prowadzoną od ul. Przyjaźni, nowym przebiegiem Łącznika Klecińskiego do postulowanej pętli w rejonie ulicy Kupieckiej
- w kierunku Oporowa trasą prowadzoną od al. Hallera, ul. Gajowicką, Racławicką, al. Piastów do postulowanej pętli w rejonie ulicy Mokronoskiej, przy czym można rozważać możliwość etapowania i skończenia trasy w rejonie mostu nad Ślęzą w ciągu ul. Racławickiej
- w kierunku Gaju i Jagodna trasą prowadzoną od al. Armii Krajowej, ulicami Bardzką i Buforową do postulowanej pętli tramwajowej w rejonie ulicy Kajdasza
- w kierunku Wojszyc trasą prowadzoną od ul. Dyrekcyjnej, ulicami Borowską i Grota-Roweckiego do planowanego przystanku kolejowego Wrocław Wojszyce na linii nr 285
- w kierunku Psiego Pola, w szczególności do rejonu ul. Żmudzkiej i Poleskiej, trasami wariantowymi:
- wariant 1 – od ul. Toruńskiej, al. Aleksandra Brücknera, ul. Bolesława Krzywoustego, przy czym dalsze prowadzenie trasy można również rozważać wariantowo: Litewską i jej przedłużeniem lub Krzywoustego i Kiełczowską, z pętlą w rejonie ul. Kiełczowskiej lub Poleskiej
- wariant 2 – od ul. Toruńskiej, dalej ul. Kwidzyńską oraz łącznikiem ul. Kwidzyńskiej w kierunku północnym, z przekroczeniem linii kolejowej nr 292 do Jelcza Laskowic i dolinę Widawy do ul. Krzywoustego lub Litewskiej i dalej według wariantu 1
- wariant 3 – od pętli przy al. Ludomira Różyckiego, przedłużeniem w kierunku północnym do ul. Kwidzyńskiej i dalej jak w wariancie 2
- wariant 4 – od pętli przy ul. Adama Mickiewicza, przez most Swojczycki i Mydlaną, z przekroczeniem linii kolejowej nr 292 oraz dalej Trasą Olimpijską do ul. Litewskiej i pętli według wariantu 1 - w kierunku Poświętnego trasą prowadzoną od ul. Bałtyckiej, ul. Henryka Michała Kamieńskiego do rejonu ul. Torowej
- w kierunku Zakrzowa trasą prowadzoną w zależności od wybranego wariantu trasy na Psie Pole – z przekroczeniem linii kolejowej nr 143 do rejonu ul. Odolanowskiej lub od strony ul. Bierutowskiej, ul. Królewską do rejonu ul. Odolanowskiej.
Wydłużyć istniejące trasy i uelastycznić system
W studium są też plany wydłużenia tras tramwajowych, które są elementem układu podstawowego i poprawiają obsługę przyległych obszarów. To:
- wydłużenie trasy na Bartoszowice
- wydłużenie trasy na Księże Wielkie
- wydłużenie trasy do ul. Wojanowskiej
- wydłużenie trasy na Nowe Żerniki wraz z wariantowym przebiegiem w obszarze nowej jednostki urbanistycznej.
Autorzy studium zaplanowali też strukturalne trasy tramwajowe, które – jak tłumaczą – są elementem układu podstawowego i obsługują przyległe obszary, ale przede wszystkim pełnią funkcję połączeń uelastyczniających system dla założonego promienistego kierunku rozwoju tras tramwajowych. To trasy:
- w rejonie Starego Miasta, jako alternatywy dla przeciążonego odcinka ul. Oławskiej: wariantowe trasy: w al. Juliusza Słowackiego, ul. Jana Ewangelisty Purkyniego i Andrzeja Frycza-Modrzewskiego oraz ul. Podwale od Świdnickiej do Oławskiej
- w rejonie dworca kolejowego Wrocław Główny trasa w ul. Suchej i ul. Hubskiej
- w Alei Śródmieścia Południowego trasa pomiędzy ul. Grabiszyńską a ul. Robotniczą i Legnicką oraz pomiędzy Grabiszyńską, Zaporoską, Powstańców Śląskich i Ślężną
- trasa w ul. Poznańskiej
- trasa w ul. Stacyjnej dla wzbogacenia węzła przesiadkowego Wrocław Mikołajów
- trasa w ul. Wyszyńskiego, szczególnie ważna w kontekście realizacji jednego z wariantów na Psie Pole.
Trasy uzupełniające
Jak czytamy w dokumencie, planowany jest też uzupełniający układ tras tramwajowych składający się z uzupełniających korytarzy tramwajowych, kierunków powiązań tramwajowo-kolejowych oraz kierunków powiązań tramwajowych pozamiejskich.
Jako uzupełniające korytarze tramwajowe dla obszarów miasta, w których w przyszłości może zaistnieć zapotrzebowanie na transport tramwajowy, wskazano korytarze:
- dla Polanowic jako wydłużenie trasy układu podstawowego prowadzone dalej ul. Henryka Michała Kamieńskiego z przekroczeniem linii kolejowej nr 292 do ul. Kątowej i rejonu Obwodnicy Śródmiejskiej
- dla Różanki jako odnoga trasy na Poświętne wzbogacająca obsługę intensywnie zamieszkałego osiedla, z nieustalonym przebiegiem, który wymaga szczegółowych analiz
- dla Oporowa i Kleciny jako wydłużenie trasy układu podstawowego od pętli Oporów do planowanej pętli przy ul. Kupieckiej z przebiegiem ul. Solskiego i Karmelkową, który wymaga szczegółowych analiz, tak w kontekście korytarza, jak również efektywności trasy
- dla Wojszyc jako wydłużenie trasy układu podstawowego od planowanej pętli w rejonie przystanku kolejowego na linii nr 285 do granic miasta z przebiegiem ul. Grota-Roweckiego, który wymaga szczegółowych analiz, tak w kontekście korytarza, jak również efektywności trasy.
Z tramwaju na pociąg
Autorzy studium wskazują też kierunki powiązań tramwajowo-autobusowych, które należy rozważać dla zapewnienia pełnej integracji przestrzennej tras tramwajowych układu podstawowego z ważnymi przystankami kolejowymi. To:
- powiązanie trasy tramwajowej w Leśnicy ze stacja kolejową Wrocław Leśnica
- powiązanie trasy tramwajowej w ul. Grabiszyńskiej z przystankiem kolejowym Wrocław Grabiszyn
- powiązanie trasy tramwajowej na pl. Kromera z planowanym przystankiem kolejowym na linii 143 w rejonie ul. Czajkowskiego.
W studium znajdziemy też kierunki powiązań tramwajowych pozamiejskich, które – jak tłumaczą autorzy – można rozważać w sytuacji, gdy zintegrowana polityka Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego wykaże potrzebę i szansę dla wyprowadzenia tras tramwajowych poza Wrocław i obsługę mieszkańców aglomeracji.
To cztery kierunki w południowej części miasta:
- wydłużenie trasy tramwajowej układu podstawowego w kierunku Wysokiej i dalej Bielan Wrocławskich od pętli Ołtaszyn np. ul. Zwycięską i Ołtaszyńską i dalej w kierunku Bielan w sąsiedztwie drogi wojewódzkiej Bielany-Łany-Długołęka
- wydłużenie trasy tramwajowej układu uzupełniającego w kierunku Biestrzykowa
- wydłużenie trasy tramwajowej układu podstawowego w kierunku Żernik Wrocławskich od pętli Jagodno w rejonie ul. Kajdasza
- wydłużenie trasy tramwajowej układu podstawowego w kierunku Radwanic od planowanej pętli przy ul. Opolskiej.