Co zamiast fabryki Izery w Jaworznie? Znamy nowe plany ElectroMobility Poland

ElectroMobility Poland (EMP) nie rezygnuje z budowy fabryki w naszym mieście, choć zmienia strategię działania. Prezes spółki Tomasz Kędzierski ogłosił nową fazę rozwoju, w której zamiast projektu "Izera" firma postawi na szerszą wizję nowoczesnego hubu produkcyjno-rozwojowego we współpracy z globalnym partnerem.

• Projekt ElectroMobility Poland zakłada współtworzenie z globalnym partnerem europejskiej marki samochodów oraz uruchomienie ich masowej produkcji.

• Centrala firmy na Europę, podejmująca kluczowe decyzje będzie znajdować się w Polsce.

• Elementami tworzonego przez EMP hubu produkcyjno-rozwojowego będą: nowoczesna fabryka, lokalny ekosystem dostawców i usług dodanych, a także centrum innowacji technologicznych.

Prezes ElectroMobility Poland (EMP) Tomasz Kędzierski:

Holistyczne podejście czyni z projektu efektywne narzędzie polityki przemysłowej – prowadzonej przez państwo i stanowi proaktywną odpowiedź na dynamiczne zmiany rynkowe.

Na turbulentnym globalnym rynku kluczową rolę odgrywa nie tylko kapitał. Niezwykle istotna jest także zdolność do zwiększania możliwości produkcyjnych oraz rozwijania umiejętności pozwalających na projektowanie i wytwarzanie zaawansowanych technologicznie produktów. Kraje odnoszące sukces nie ograniczają się do importowania rozwiązań, lecz aktywnie uczestniczą w ich tworzeniu, implementacji i doskonaleniu. Wzrost gospodarczy oparty na technologii wymaga więc długoterminowych strategii w obszarze edukacji, infrastruktury badawczo-rozwojowej oraz współpracy między sektorem publicznym a prywatnym.

Kluczem do reindustrializacji i wzrostu konkurencyjności jest rozwój lokalnych kompetencji produkcyjnych i naukowych. W tym kontekście Polska stoi przed kluczowymi wyzwaniami, ale i szansami. Jednym z najbardziej dynamicznych sektorów, w którym zachodzą rewolucyjne zmiany, jest motoryzacja.

Przesunięcie środka ciężkości w branży motoryzacyjnej w stronę Chin, które dominują w produkcji i rozwoju technologii związanych z elektromobilnością, może rodzić obawy o konkurencyjność europejskich dostawców. Z drugiej strony, proces ten może również otwierać nowe możliwości dla Polski jako kraju dostawców części i komponentów – pod warunkiem, że krajowe firmy będą w stanie dostosować się do nowych trendów technologicznych i zmieniających się łańcuchów dostaw.

Kluczowe będzie więc to, czy polska gospodarka zdoła nie tylko utrzymać dotychczasowe zdolności produkcyjne, lecz także czy będzie w stanie wypracować przewagi w zakresie innowacji, automatyzacji i zaawansowanej inżynierii. W przeciwnym razie nasz kraj może zostać wypchnięty poza margines motoryzacji nie tylko w obszarze rozwoju technicznego i produkcji samochodów, ale również jako renomowany dostawca części i komponentów. Pozycja ta zapewniała branży stabilność i znaczący udział w krajowym PKB.

ElectroMobility Poland

Motoryzacja na zakręcie

Jeden z fundamentów gospodarki europejskiej, jakim bez wątpienia była motoryzacja, zaczyna być podmywany przez „żółtą rzekę” motoryzacji z Chin. Chińskie samochody są nie tylko atrakcyjne cenowo, ale również nie ustępują pola, jeśli chodzi o rozwiązania technologiczne, a w niektórych obszarach nawet przewyższają te proponowane przez motoryzację ze starego kontynentu. Nowy kontekst wprowadza administracja Stanów Zjednoczonych w postaci ceł, które mogą wywrócić i tak niestabilny już okręt europejskiej motoryzacji.

O tym, w jaki sposób Unia Europejska powinna podejść do rywalizacji z chińskimi producentami, wiele mówiono przy okazji dyskusji wokół raportu „The future of European competitiveness” Mario Draghiego. Trafne diagnozy byłego szefa Europejskiego Banku Centralnego nabierają siły w kontekście ostatnich wieści zza Atlantyku. Czy przełożą się na konkretne działania, które mogą zrewolucjonizować istniejące gałęzie przemysłu lub stworzyć nowe silniki wzrostu? Tego nie wiem.

Jestem jednak przekonany, że europejska motoryzacja znalazła się na zakręcie i wyjście z niego wymaga od firm, a przede wszystkim rządów w Europie, skoordynowanych działań. Inaczej rodzime gospodarki Starego Kontynentu staną przed wyzwaniami porównywalnymi z tymi, które wywołuje postępująca ze zmiennym szczęściem transformacja energetyczna.

Podobną tezę postawił Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności w opublikowanym w październiku ubiegłego roku w Dzienniku Gazecie Prawnej artykule. Nakreślił on w nim dosyć pesymistyczny obraz sektora, wskazując jednakże na szanse jego rozwoju. Jak napisał – i słusznie – przywołując zresztą m.in. raport Draghiego, „…sektor motoryzacyjny w całej Unii potrzebuje wielowątkowych działań na poziomie UE”. Ogłaszane w mediach zamykanie zakładów oraz zwolnienia w funkcjonujących jeszcze fabrykach są potwierdzeniem tych alarmistycznych tendencji.

Można i trzeba więc dyskutować na temat tego, jakie rozwiązania należy wprowadzić i jakie projekty realizować, aby dać rodzimej motoryzacji szansę na to, by wykorzystała rewolucję zachodzącą na rynku. Nie powinno się jednak ograniczać tylko do dyskusji, a tym bardziej ignorować tej zmiany i jej gospodarczych konsekwencji.

ElectroMobility Poland

Dlaczego Izera nie powstała?

Jako ekonomista nie będę wypowiadał się na tematy polityczne. Jednak jako osoba pracująca na rzecz sektora motoryzacji przez wiele lat, a obecnie prezes ElectroMobility Poland, mam trzeźwy osąd prób wejścia na rynek elektromobilności jaki Polska podejmowała przez ostatnie lata.

Flagowy projekt polskiej elektromobilności – jakim niewątpliwie była Izera – ostatecznie ugrzązł na mieliźnie, na którą wprowadziły ją opóźnienia powodowane brakiem stabilnego finansowania. Według poprzednich założeń, środki pochodzące z KPO umożliwiające realizację projektu miały trafić do spółki na początku 2023 roku. Brak ich uruchomienia do końca 2023 roku spowodował zerwanie ciągłości projektowej i konieczność aktualizacji niemal wszystkich założeń.

REKLAMA

Dlaczego Izery nie udało się zrealizować w ciągu ośmiu lat i z pomocą ponad 500 milionów złotych? W mojej ocenie przede wszystkim ze względu na brak ciągłości projektowej powodowany brakiem finansowania. Upraszczając: projekt był realizowany w tempie odpowiadającym standardom branżowym jedynie przez rok – od podpisania umowy z Geely w ramach partnerstwa technologicznego do zakończenia fazy przygotowawczej w listopadzie 2023 roku. W tym czasie w projekt intensywnie zaangażowanych było kilkaset osób w biurach w Europie i Chinach. Pozostałe działania koncentrowały się na aktualizacjach założeń biznesowych i technologicznych, zmianach harmonogramu wynikającymi z opóźnień finansowania… i tak w koło. Jako przykład niech posłuży pozyskiwanie terenu pod przyszłą fabrykę. Proces ten – zamiast zakładanego roku – trwał 3 lata. Przykłady ze świata – jak chociażby turecki TOGG – do którego Izera często była porównywana – pokazują, że tego typu projekt można zrealizować w ciągu 2-3 lat. Jest to jednak możliwe przede wszystkim pod warunkiem zapewnienia stabilnego finansowania od początku.

Pragmatyzm zamiast dogmatu, czyli co zamiast Izery?

Prowadzone w ostatnich miesiącach przez EMP prace nad modyfikacją założeń biznesowych umożliwiają w nieco bardziej elastyczny sposób realizację celów strategicznych właściciela. Tworzenie od podstaw gamy modelowej samochodów elektrycznych nie jest dziś celem samym w sobie w realizowanym projekcie.

ElectroMobility Poland będzie współtworzyło wraz z globalnym partnerem europejską markę samochodów. Samochody te będą produkowane w nowoczesnej fabryce w Jaworznie. Centrala firmy zlokalizowana będzie w Polsce. Dzięki temu strategiczne decyzje uwzględniać będą interes współwłaściciela jakim będzie państwo. Centrum innowacji, które będzie towarzyszyć inwestycji zajmie się pozyskiwaniem i adaptacją najnowszych technologii, ich rozwojem a także komercjalizacją. Nowoczesny hub produkcyjno-rozwojowy jaki docelowo ma powstać wokół przedsięwzięcia będzie łączył różne elementy i umożliwi ich efektywną współpracę i wykorzysta potencjał polskiej branży automotive

Projekt w tej formule wpisuje się w założenia rządowej strategii inwestycyjnej „650 mld+”, ukierunkowanej na transformację energetyczną i technologiczną kraju. Budowa nowoczesnej fabryki samochodów elektrycznych i hybrydowych w Jaworznie, realizowana we współpracy z międzynarodowymi partnerami, zwiększy krajowy potencjał produkcyjny oraz przyczyni się do transferu zaawansowanych technologii do polskiego sektora motoryzacyjnego.

Integralną częścią projektu będzie centrum badawczo-rozwojowe, które wzmocni krajowy potencjał badawczy i współpracę między nauką a przemysłem. Lokalizacja w woj. Śląskim zapewnia dostęp do wysoko wykwalifikowanej kadry oraz rozwiniętej infrastruktury, sprzyjając efektywnej realizacji inwestycji i ożywieniu gospodarczemu regionu.

EMP będzie współpracować z lokalnymi dostawcami komponentów, co skróci łańcuch dostaw i zwiększy udział krajowych przedsiębiorstw w produkcji pojazdów elektrycznych, budując silny ekosystem przemysłowy wokół elektromobilności w Polsce.

Transformacja rynku motoryzacyjnego stanowi zarówno wyzwanie, jak i szansę dla polskich firm dostarczających komponenty i technologie. Kluczowe jest wspieranie ich w adaptacji do tych zmian oraz umożliwianie awansu w globalnych łańcuchach dostaw. Taką rolę będzie pełniło ElectroMobility Poland.

ElectroMobility Poland

Ograniczenie ryzyka biznesowego fundamentem zmiany koncepcji projektu.

Jednym z głównych argumentów oponentów Izery było pytanie, co w wypadku braku sukcesu rynkowego projektu. Zaostrzająca się walka konkurencyjna firm europejskich oraz azjatyckich dawała podstawy dla tych wątpliwości. Model realizacji Izery zakładał współpracę z renomowanym partnerem technologicznym. Schemat, do którego dążymy obecnie to partnerstwo, które z jednej strony daje obustronne korzyści, a z drugiej – pozwala na mitygację ryzyka. Obecna sytuacja na globalnych rynkach motoryzacyjnych sprzyja większej otwartości na rozmowy o potencjalnych modelach współpracy przez dążące do ekspansji europejskiej dalekowschodnie firmy motoryzacyjne.

Zamiast tylko kupować usługi od zewnętrznych firm, spółka będzie budować partnerstwa poprzez inwestycje we wspólne przedsięwzięcia i budować lokalne kompetencje technologiczne”.To pragmatyczne podejście wzmacnia niezależność i konkurencyjność polskiego przemysłu oraz gwarantuje realizację celów gospodarczych i społecznych państwa. Nadaje projektowi również bardziej komercyjny i rynkowy charakter.

Hub produkcyjno-rozwojowy efektywnym instrumentem polityki przemysłowej państwa

Celem wdrażania instrumentów polityki przemysłowej jest poprawa konkurencyjności krajowego przemysłu, wspieranie innowacji, zwiększenie zatrudnienia czy transformacja gospodarki. Prof. Marcin Piątkowski w swoich publikacjach promuje tezę, że funkcję katalizatora dla sektora prywatnego mogę pełnić strategiczne inwestycje publiczne szczególnie jeśli skoncentrujemy się na projektach realnie odblokowujących potencjał gospodarczy. Uznany ekonomista kreśli kompleksowy obraz wyzwań, szans rozwojowych i zagrożeń przed jakimi staje dziś polska gospodarka. Profesor identyfikuje jeden z ważnych problemów gospodarczych naszego kraju tj. niski poziom inwestycji prywatnych. Bez nich trudno mówić o trwałym wzroście produktywności i przejściu na wyższy poziom rozwoju.

Zgodnie z planami dzięki realizacji projektu EMP w regionie mają powstać łańcuchy dostaw stanowiące docelowo ok. 80% wartości komponentów samochodu. W kraju mogą być rozwijane kompetencje i prowadzone prace badawczo-rozwojowe, które będą ważnym impulsem dla gospodarki. Fabryka wraz z dostawcami może wygenerować 20-30 tys. miejsc pracy w regionie i nawet 1 tys. w B+R.

Przyszłość polskiej motoryzacji będzie miała znaczący wpływ na gospodarkę kraju. Przesadne ambicje rządzących nieraz w przeszłości doprowadzały do fiaska projektów rozwojowych. To jednak nie oznacza, że nowoczesne państwo nie może być aktywnym uczestnikiem rynkowej gry. Instrumenty polityki gospodarczej w obszarze motoryzacji to działania państwa, które mają na celu wspieranie transformacji sektora motoryzacyjnego – zwłaszcza w kontekście elektromobilności, zielonej transformacji i konkurencyjności przemysłu. Pomijając instrumenty fiskalne oraz regulacyjne, w przypadku ElectroMobility Poland będzie to wspieranie inwestycji infrastrukturalnych poprzez fabrykę samochodów osobowych wraz z rozwojem lokalnego łańcucha dostaw. Zwiększenie efektywności badań i rozwoju poprzez umożliwienie wdrożeń projektów zapewni współodpowiedzialność za przedsięwzięcie. Będzie to impulsem dla zmian rynku pracy w woj. Śląskim oraz edukacji w obszarze elektromobilności.

ElectroMobility Poland może tym samym stać się efektywnym instrumentem polityki gospodarczej. Mądra strategia firmy wykorzystująca globalne partnerstwo i wspierana narzędziami jakimi dysponuje państwo stworzy system naczyń połączonych – hub, który będzie oddziaływał na wiele obszarów kluczowego z perspektywy gospodarczej sektora.

Interwencja państwa musi być jednak ograniczona, obliczona na osiągnięcie konkretnych celów. Wdrażana ze zrozumieniem i szacunkiem dla reguł wolnego rynku. Rolą państwa jest kształtowanie strategii gospodarczej, tworzenie i efektywne wdrażanie instrumentów polityki przemysłowej umożliwiających jej wdrażanie. Nie może natomiast być to zastępowanie tych rynkowych reguł interwencjonizmem.

Wierzę, że projekt EMP może być ważnym elementem takiego planu na rynku polskim. Swoim zasięgiem oddziaływania obejmie nie tylko motoryzację, ale także szeroko pojęty sektor energetyczny oraz ekosystem usług cyfrowych. Jedno jest pewne – bez trudnych, wymagających i związanych z ryzykiem projektów rozwojowych polską branżę motoryzacyjną czeka powolna marginalizacja.