Obwodnica Oświęcimia: Tak dużych prac tego typu w Polsce jeszcze nie było

Tak dużych prac tego typu w Polsce jeszcze nie było. Rozpoczęto przeciskanie ogromnego, ważącego ponad 5,5 tysiąca ton betonowego prostopadłościanu pod torami kolejowymi w Oświęcimiu. To najtrudniejsza część prac na budowie nowej drogi krajowej nr 44.

Kto górą, a kto dołem

Budowana obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice nieopodal terenu byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau.

Ze względu na bliskie sąsiedztwo obozu i konieczność zachowania jego otoczenia w stanie jak najbardziej zbliżonym do 1945 r. droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami. Musiała przejść pod nimi, ale ze względu na konieczność utrzymania ruchu pociągów nie mogliśmy po prostu rozebrać torów i zbudować nad drogą wiaduktu kolejowego. Musieliśmy znaleźć inną metodę, która pogodzi interesy drogowców i kolejarzy, nie naruszając przy tym otoczenia chronionego przez UNESCO dawnego obozu.

Rozwiązaniem tego problemu była budowa specjalnego segmentu, wewnątrz którego byłoby miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ulicy Ostatni Etap.

Następnie taki segment jest wciskany pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na tej linii. Taka technologia to pipe-roofing. Wykorzystując ją, przygotowuje się m.in. przejścia dla pieszych w nasypach kolejowych. Jednak jeszcze nikt w Polsce nie budował w ten sposób tak dużego przejazdu pod torami.

Segment do siłownika, siłownik do belki, belka do płyty, płyta do gruntu

Prostopadłościan, który zaczynamy właśnie przeciskać pod torami kolejowymi, ma wymiary 22,7 na 38,7 na 8,5 m (długość/szerokość/wysokość) i waży ponad 5,5 tysiąca ton. Do jego przesuwania wykorzystamy 70 siłowników, których łączna siła pchania to 7,6 tony. Siłowniki, aby móc przepychać tak ogromny segment, potrzebują odpowiedniego podparcia. My takich punktów podparcia mamy sześć. Każdy z nich to 5-metrowa poprzecznych belka oporowa, która sama jest dodatkowo podparta kolejną belką podłużną, tzw. „ogonem”. Jeden taki zestaw belek podpierający siłowniki jest przymocowany do betonowej płyty dziesięcioma stalowymi sworzniami. Pojedynczy ma średnicę 16 cm i długość 80 cm.

Ostatecznie więc siłowniki opierają się o belki, a belki są przymocowane do betonowej płyty. Ta płyta także musi być dobrze przytwierdzona do podłoża. Za jej stabilność odpowiadają 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m. To one dają nam pewność, że rozpoczynając pchanie segmentu, płyta da odpowiednie podparcie.

Siłowniki będą przesuwać segment o 140 cm, a następnie belka będzie odkręcana, przesuwana również o 140 cm w kierunku prostopadłościanu i ponownie przytwierdzana do podłoża. Każdej doby planujemy przesunięcie konstrukcji o 70 cm.

Na noże

Segment będzie stopniowo zagłębiał się w grunt pod torami. Jako pierwsze wbiją się w grunt trzy specjalne, wystające z prostopadłościanu betonowe „ostrza”, znajdujące się na dole, w środku i na górze konstrukcji. Segment jest podzielony w środku na trzy komory (w dwóch będą jezdnie obwodnicy Oświęcimia, w trzeciej ul. Ostatni Etap). W każdej komorze będą pracowały dwie koparki, które w miarę zagłębiania się obiektu w nasyp pod torami będą wybierać z jego wnętrza ziemię.

Segment, zagłębiając się coraz bardziej pod tory, będzie się równocześnie w coraz większym stopniu opierał o nasyp kolejowy. Żeby prostopadłościan nie przesunął nasypu, musieliśmy zbudować po drugiej stronie torów specjalną przyporę, która stabilizuje nasyp i utrzymuje go w miejscu. Oczywiście po zakończeniu przeciskania konstrukcji przypora zostanie rozebrana, a w jej miejscu powstaną jezdnie.

Obwodnica Oświęcimia

Droga krajowa nr 44 to kręgosłup transportowy czwartego pod względem liczby ludności miasta Małopolski. Każdego dnia tą trasą porusza się ponad 20 tys. aut (zgodnie z danymi Generalnego Pomiaru Ruchu przeprowadzonego w latach 2020-2021). Najwięcej pojazdów (27,5 tys.) przejeżdża przez Most Jagiellońskim na Sole.

Nowa, 9-kilometrowa obwodnica od południa ominie miasto i połączy je z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, a od Mysłowic do Oświęcimia powstanie do 2027 r, Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe, w kierunku Beskidów, oraz na północ, do autostrady A4.  Droga będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.

REKLAMA

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. W grudniu 2024 r. GDDKiA udostępniła 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły, a w sierpniu 2025 r. otworzyliśmy zachodni, ponad 4-kilometrowy fragment drogi od węzła Oświęcim na trasie S1 po rondo w Pławach. 

W grudniu otwarto dla kierowców 1,6 km odcinek między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu br. 2,8 km jezdni dla kierowców podróżujących od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach.

Z całej trasy skorzystamy jesienią br.

Ochrona Światowego Dziedzictwa UNESCO

Ze względu na położone w pobliżu obwodnicy tereny byłych niemieckich, nazistowskich obozów koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz projekt i budowa nowej drogi zostały podporządkowane ochronie obu tych kluczowych dla światowego dziedzictwa miejsc. Inwestycja jest prowadzona w taki sposób, aby okolice obozów pozostały niezmienione. Dlatego też droga została zasłonięta przez specjalnie w tym celu zbudowany wał ziemny oraz ekrany porośnięte zielenią, a w miejscu przecięcia trasy z linią kolejową powstaje przejazd pod torami, a nie wiadukt nad nimi. Również most na Sole został zaprojektowany w taki sposób, aby nie wyróżniał się z otoczenia.

Inwestycja została poprzedzona przygotowaniem „Raportu z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa - Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940-1945)”. Dokument określił założenia do przygotowania nowej trasy w taki sposób, aby zminimalizować jej wpływ na tereny byłych obozów. To pierwszy taki przypadek w Polsce, w którym realizacja inwestycji drogowej jest tak ściśle powiązana z ochroną światowego dziedzictwa wpisanego na listę UNESCO.

Dofinansowanie UE

Koszt obwodnicy Oświęcimia to 467,7 mln zł. Budowa otrzymała 249 369 545,02 zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (POIiŚ) oraz 150 000 000,00 zł w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS).