13.05.2016 Budownictwo podziemne przyszłością polskich miast?Problemy miast związane z komunikacją, parkowaniem, magazynowaniem, gospodarką odpadami może rozwiązać budownictwo podziemne - uważa specjalista geoinżynierii prof. Antoni Tajduś, który odebrał w piątek tytuł doktora honoris causa Politechniki Lubelskiej...http://www.propertynews.pl/tereny-inwestycyjne/budownictwo-podziemne-przyszloscia-polskich-miast,45568.html
Różnica między metrem a tramwajem zaciera się więc coraz bardziej - przyznaje Stanisław Albricht. Zwrócił uwagę, że w Düsseldorfie wybudowano duże stacje podziemne. Jego zdaniem nie ma jednak potrzeby, aby tak duże musiały powstać w Krakowa. Wiceprezydent Trzmiel, nawiązując do rozwiązań z Düsseldorfu, wspomina już nawet o zmianie w koncepcji budowy tramwaju z ul. Meissnera do Mistrzejowic. Jest w niej przewidywana budowa tunelu pod rondem Polsadu. - Być może przedłużymy ten tunel do ronda Barei. Wtedy realizowalibyśmy tę inwestycję w ramach przyszłego tramwaju podziemnego czy też premetra - informuje wiceprezydent Trzmiel. Potrzebne kosztowne badania geologiczne i archeologiczne Szczegóły dotyczące ostatecznej wizji dla krakowskiej komunikacji powinniśmy poznać jednak we wrześniu. Później miasto mogłoby zlecić wykonanie studium dla podziemnych rozwiązań. Koszt ok. 8 mln zł przez urzędników i specjalistów tłumaczony jest tym, że opracowanie obejmowałoby m.in. uwarunkowania geologiczne i konserwatorskie dla tuneli i podziemnych stacji, a to się wiąże z drogimi badaniami. Do budowy podziemnej kolejki jeszcze jednak daleka droga. Sama realizacja inwestycji zajęłaby wiele lat. Niedawno przedstawiciele urzędu prezentowali wstępny harmonogram. Wynika z niego, że wariant budowy linii metra realizowany byłby w latach 2021-2034. W pierwszym etapie miałby powstać tunel pod centrum (od ronda Mogilskiego do ul. Królewskiej) oraz odcinek Nowa Huta - centrum. To inwestycja na lata 2021-2031. Później dobudowany zostałby odcinek od centrum do Bronowic (2031-2034). W przypadku wariantu tramwajowego tunel pod centrum (od ronda Grzegórzeckiego, później pod Rynkiem Głównym, z wyjazdem w rejonie ul. Czarnowiejskiej) mógłby powstać w latach 2025-2034. W Düsseldorfie budowa nowego odcinka podziemnej kolejki trwała ponad siedem lat...
Władze Krakowa o rządowe pieniądze na podziemną kolejkę (najpierw na studium wykonalności, później na budowę) zaczęły zabiegać już w 2014 r. po rozstrzygnięciu w referendum. Wtedy jednak okazało się, że rząd nie udzieli takiego wsparcia. Brakowało oficjalnego dokumentu, który potwierdzałby, że wydawanie pieniędzy państwa i funduszy unijnych na podziemny transport jest w ogóle zasadne. W związku z tym magistrat ogłosił przetarg na opracowanie studium rozwoju transportu dla Krakowa. Wygrało go Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania, które za 762 tys. zł, na zlecenie miasta, przygotowało wizję rozwoju komunikacji. Dokument poznaliśmy w styczniu. Specjaliści z Poznania zarekomendowali dwa rozwiązania. Pierwsze z nich (za ok. 8 mld zł) to budowa linii metra z Nowej Huty do Bronowic, wraz z rozwojem sieci tramwajowej i budową dwóch tras metrobusu (autobus jeżdżący po wydzielonych pasach). Drugie rozwiązanie (za ok. 3 mld zł) zakłada rozbudowę szybkiego tramwaju (powstałoby więcej linii niż w wariancie z metrem). Do tego wydrążony zostałby tunel tramwajowy pod centrum miasta, gdzie ze względu na zbyt wąskie ulice nie ma innej możliwości zwiększenia przepustowości komunikacji zbiorowej. Do studium przygotowanego przez biuro z Poznania uwagi mieli przedstawiciele zespołu ds. metra, który po referendum powołał prezydent Krakowa. W związku z tym w najbliższych dniach miasto ma zlecić dodatkową opinię. Wiceprezydent Trzmiel spodziewa się, że mogłaby ona być gotowa we wrześniu tego roku. Wtedy dowiedzielibyśmy się ostatecznie, jaki system transportu wybierze Kraków i można byłoby zlecić opracowanie studium dla budowy metra albo systemu tramwajowego z tunelem. Kopiowanie podziemnych rozwiązań z Düsseldorfu Niewykluczony jest jednak wariant pośredni, czyli połączenie lekkiego metra z systemem tramwajowym. Prezydent Trzmiel przyznaje, że trzeba wybrać rozwiązanie optymalne pod względem wydajności, aby przekonać rząd i UE do wsparcia przedsięwzięcia. W poszukiwaniu dobrych wzorów wiceprezydent Trzmiel ostatnio wybrał się do niemieckiego Düsseldorfu. - Tam jest system mieszany, w tunelach może jeździć zarówno tramwaj, jak i wagony metra. Warto rozważyć przeniesienie takiego rozwiązania na nasz grunt - mówi wiceprezydent Trzmiel. Zwraca uwagę, że Düsseldorf to miasto z ok. 600 tys. mieszkańców, a więc trochę mniejsze od Krakowa. Okazuje się, że tam wprowadzenie podziemnych tuneli było jednak zasadne. Od lutego tego roku mieszkańcy Düsseldorfu mogą korzystać z nowej trasy podziemnej kolejki. - Otrzymali na nią duże dofinansowanie od państwa i landu - mówi Stanisław Albricht, autor rozwiązań transportowych dla Krakowa (m.in. w studium zagospodarowania przestrzennego), który też był w niemieckim mieście. - W Düsseldorfie jest tramwaj, który w centrum jeździ dwoma liniami w tunelach, a w innych częściach miasta po powierzchni. Wygląda to jak metro. Nie ma żadnej różnicy, oprócz tego, że widać, iż to są tramwaje, bo mają na górze pantografy....
13.05.2016 Szansa na rządowe wsparcie dla przygotowania podziemnej kolejki
Komunikacja. Władze Krakowa rozważają częściowe wprowadzenie tramwajów w tunele. Jako przykład podają rozwiązania z Düsseldorfu. Mijają niemal dwa lata, odkąd krakowianie opowiedzieli się w referendum za budową metra. Od tego czasu brakowało konkretów w tej sprawie, ale teraz władze miasta liczą na przyspieszenie - dzięki pieniądzom od rządu.
- Rozmawiałem z wiceminister rozwoju Jadwigą Emilewicz. Powiedziała, że znajdą się pieniądze na opracowanie studium dla podziemnej komunikacji w naszym mieście. Szacujemy, że potrzeba na to 7-8 mln zł - informuje wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.
Wcześniej zwrócił się pisemnie do rządu z pytaniem o możliwość dofinansowania studium dla podziemnego transportu. Niedawno spotkał się z wiceminister Jadwigą Emilewicz. - Przyznała, że opinia w tej sprawie jest pozytywna. Mam otrzymać potwierdzenie, że pieniądze będą - dodaje wiceprezydent Trzmiel.
Studium wykonalności byłoby ważnym krokiem. Na podstawie takiego dokumentu miasto mogłoby zabiegać o unijne wsparcie na podziemną komunikację.
Najpierw wybór systemu rozwoju transportu
Władze Krakowa o rządowe pieniądze na podziemną kolejkę (najpierw na studium wykonalności, później na budowę) zaczęły zabiegać już w 2014 r. po rozstrzygnięciu w referendum. Wtedy jednak okazało się, że rząd nie udzieli takiego wsparcia. Brakowało oficjalnego dokumentu, który potwierdzałby, że wydawanie pieniędzy państwa i funduszy unijnych na podziemny transport jest w ogóle zasadne.
W związku z tym magistrat ogłosił przetarg na opracowanie studium rozwoju transportu dla Krakowa. Wygrało go Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania, które za 762 tys. zł, na zlecenie miasta, przygotowało wizję rozwoju komunikacji. Dokument poznaliśmy w styczniu. Specjaliści z Poznania zarekomendowali dwa rozwiązania...
Kraków rozważa dwa warianty – realizacji lekkiego metra z Nowej Huty do Bronowic wraz z trasą metrobusu oraz rozbudowy sieci tramwajowej wraz z tunelem pod Starym Miastem. Którykolwiek z wariantów nie zostałby wybrany, jego realizacja ma szansę rozpocząć się najwcześniej po 2021 r. – informuje portal transport-publiczny.pl http://forsal.pl/artykuly/935846,metro-w-krakowie-podano-wstepna-date-inwestycji.html
16.04.2016 Miasto planuje budowę metra. Studium transportowe (MAPY) Urząd Miasta Krakowa upublicznił studium transportowe. W dokumencie znalazły się m. in. mapy z wariantami budowy metra. http://lovekrakow.pl/galeria/miasto-planuje-budowe-metra-mapy_2516.html
Inwestycje. W przypadku decyzji o budowie podziemnej kolejki linii tramwajowych byłoby mniej, ale w zamian jest projekt trasy dla metrobusu. Poznaliśmy plany miasta na najbliższe 18 lat związane z rozbudową sieci komunikacji zbiorowej. Jeżeli Kraków nie zdecyduje się na budowę metra, to oprócz tunelu tramwajowego pod centrum powstanie jeszcze 20 nowych linii (patrz mapka).
W przypadku budowy metra (linia z Nowej Huty przez centrum do Bronowic) wybudowanych zostałoby 12 nowych połączeń tramwajowych.
Takie dwie propozycje rekomendują specjaliści z Poznania, autorzy studium rozwoju transportu dla Krakowa. Na razie miasto jest na etapie wyboru jednego z wariantów, a decyzja powinna zapaść do końca tego roku....
12.04.2016 Metro po krakowsku, czyli tramwaj w tunelu i to dopiero w roku 2034 Urzędnicy zaprezentowali radnym dwa najbardziej atrakcyjne, ich zdaniem, pomysły na przyszłość komunikacji miejskiej w Krakowie. Z dziewięciu wariantów rozwoju transportu w mieście, przygotowanych przez poznańskich ekspertów, urzędnicy wybrali dwa do dalszych analiz. Pierwszy zakłada budowę linii metra z Nowej Huty do Bronowic oraz trasy dla szybkich, dużych autobusów (tzw. metrobusy), m.in. na Alejach Trzech Wieszczów. Takie rozwiązanie to jednak koszt 8 mld zł. Drugi wariant jest tańszy - wyceniono go na 3 mld zł. Polegać ma na dalszym rozwoju sieci tramwajowej oraz budowie krótkiego tunelu tramwajowego pod centrum miasta. Obie opcje będą jednak konsultowane dalej z ekspertami, aby wyłonić tę optymalną. W pierwszym wariancie budowa linii metra miałaby rozpocząć się od centrum miasta, na odcinku do Nowej Huty. Inwestycję planuje się na lata 2021-2031. Później miałby zostać zrealizowany drugi etap, od centrum do Bronowic w latach 2031-2034....http://www.strefabiznesu.gazetakrakowska.pl/artykul/metro-po-krakowsku-czyli-tramwaj-w-tunelu-i-dopiero-w-roku-2034
12.04.2016 Za 18 lat może powstać linia metra albo tunel tramwajowy pod centrum
Inwestycje. Miasto nie może się zdecydować na wybór wariantu rozwoju transportu. Zleci więc kolejną ekspertyzę. W maju miną dwa lata, odkąd krakowianie zdecydowali w referendum, że chcą budowy metra. Prace związane z przygotowaniem podziemnej komunikacji idą bardzo wolno. Długo trzeba będzie też czekać na ewentualne efekty. Wczoraj dowiedzieliśmy się, że linia metra z Nowej Huty do Bronowic mogłaby powstać w latach 2021-2034.
Jeżeli władze Krakowa nie zdecydowałby się jednak na budowę metra, a jedynie na rozwój sieci tramwajowej, to jej podziemny element - tunel pod centrum miasta - mógłby powstać w latach 2025-2034.
Metro (za ok. 8 mld zł) albo rozbudowa szybkiego tramwaju z tunelem (za ok. 3 mld zł) to dwa rozwiązania wskazane przez autorów studium rozwoju transportu dla Krakowa, jakie na zlecenie miasta (za 762 tys. zł) zostało opracowane w Biurze Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania....
21.03.2016 Tomasz Szuba: Pytanie nie czy, tylko jak budować metro w Krakowie W Krakowie toczy się dyskusja na temat koncepcji budowy metra. Inwestycja ma zagorzałych zwolenników. – Dyskusja, czy można wybudować, czy jesteśmy gotowi techniczne, czy mamy potencjał w Polsce to pytania retoryczne. Jeżeli chcemy uczestniczyć w nowoczesnej Europie to bez sprawnego i dobrze zorganizowanego transportu i nowoczesnej infrastruktury to się z pewnością nie uda – szef krakowskiej firmy Tines, która specjalizuje się m.in. w dostawie nawierzchni szynowych dla systemów metra. Za budową metra opowiedzieli się mieszkańcy w referendum, które odbyło się w 2014 r. Niedawno eksperci, działający na zlecenie Krakowa, zarekomendowali miastu realizację linii lekkiego metra w osi wschód-zachód wraz z połączeniami metrobusowymi. Tak spora inwestycja budzi obawy zarówno, jeżeli chodzi o koszty realizacji, jak i późniejszej eksploatacji.
Jak podkreśla Tomasz Szuba, szef krakowskiej firmy Tines, która specjalizuje się m.in. w dostawie nawierzchni szynowych dla systemów metra, nie należy pytać o to, czy budować metro i czy w ogóle są możliwości techniczne. – Już w 1963 r. było opracowanie PAN-u, gdzie powiedziano, że warunki geologiczne są znacznie lepsze niż w Warszawie czy np. Sankt Petersburgu. Dyskusja, czy można wybudować, czy jesteśmy gotowi techniczne, czy mamy potencjał w Polsce to pytania retoryczne. Wszystko mamy – podkreśla Szuba...
8.02.2016 Metro w Krakowie to politycznie trudna decyzja. Komu zabrać? Kraków intensywnie teraz myśli o budowie metra – prawdopodobnie w wersji lekkiej. – Jestem bardzo szczęśliwy, że nie będę w tej sprawie decydentem. To będzie politycznie trudna decyzja. Mieszkańcom jakiejś dzielnicy trzeba będzie powiedzieć, że tego tramwaju teraz nie robimy, bo kiedyś będzie metro – mówi Tadeusz Syryjczyk. Zaznacza zarazem, że bez tunelu dla komunikacji szynowej w centrum miasta o poprawie krakowskiego transportu myśleć nie można. Niedawno władze Krakowa otrzymały studium rozwoju komunikacji miejskiej. Rekomendowany przez ekspertów wariant zakłada budowę jednej linii metra na osi wschód-zachód oraz dwóch tras metrobusu z północy na południe. W pierwszym okresie tunel pod centrum miasta miałby zostać wykorzystany przez tramwaje. W połowie lutego zespół doradców prezydenta Krakowa ma przyjąć ostateczną wersję analizy. W lutym zostanie ona też przedstawiona Radzie Miasta. Dla przyjętego wariantu zostanie zlecone opracowanie studium wykonalności z uszczegółowieniem przebiegu.
Czy metro ma sens
Głosy w sprawie inwestycji są w Krakowie podzielone. Aby metro było opłacalne, musi zostać spełnionych szereg warunków brzegowych. – Granica sensowności dla metra jako szybszego i wygodniejszego środka to 8 km podróży, czyli tyle ile mniej więcej będzie w Krakowie na trasie z osiedli do centrum – zauważa Tadeusz Syryjczyk, partner ZDG TOR i były minister transportu.
Kolejnym warunkiem są odpowiednie potoki podróżnych. – Albo prowadzimy literą S przez osiedla bardziej zaludnione i wtedy będziemy mieć pasażerów, ale dłuższy czas, albo prowadzimy po prostej, gdzie będzie lepszy czas jazdy, ale mniej pasażerów – zauważa Syryjczyk..... http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/metro-w-krakowie-to-politycznie-trudna-decyzja-komu-zabrac-51274.html
19.02.2016 Metro w Krakowie. Warszawa chętnie podzieli się doświadczeniami Kraków zastanawia się nad budową linii lekkiego meta, którego realizację zarekomendowali niedawno eksperci. Przedstawiciele Warszawy deklarują chęć dzielenia się doświadczeniami. – Los tak chciał, że mamy w Polsce największe doświadczenie w zakresie budowy metra, jako że w innych miastach tego nie robiono. Chętnie będziemy się tą wiedzą dzielić – mówi Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy. W Polsce jedynie Warszawa może poszczycić się pełnoprawnym metrem, pomijając odcinki tunelowe tramwaju w Poznaniu czy Krakowie. – Nie do końca przebija się to do świadomości społecznej, że realizacja takiego przedsięwzięcia jak budowa metra w centrum miasta to bardziej skomplikowane zadanie niż budowa domu jednorodzinnego, choć i ta bywa dla budowlańców problemem – mówi z przekąsem Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy.
Doświadczenia, z których mogą korzystać inni
Realizacja tak złożonej inwestycji daje dosyć unikalną wiedzę w skali kraju, która może służyć innym miastom i ośrodkom. – To całe bogactwo doświadczeń od sfery projektowej, poprzez zdobywanie terenu czy wszelkiego rodzaju decyzji, proces prowadzenia budowy ze wszystkimi trudnymi sytuacjami. Te wszystkie elementy są wielkim bogactwem wiedzy i doświadczenia tego, co się może się stać – mówi Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy.
Stolica jest teraz po dosyć świeżych „przejściach” z budową wymagającego, centralnego odcinka II linii metra pod samym centrum miasta. – W trakcie budowy metra zastanawiano się, czy zdążymy, choć naprawdę przedsięwzięcie tego typu o długości 7 km, z tymi wszystkimi przeszkodami i przy tych warunkach geologicznych, które są w Warszawie, było wielkim wyzwaniem – podkreśla Wojciechowicz. Wymienia tutaj przejście pod Wisłą, I linią metra, starymi kamienicami, jak i problemy przy budowie stacji Centrum Nauki Kopernik.
Dla kogo metro
O realizacji metra, w kontekście wyników referendum i niedawnego opracowania ekspertów rekomendujących realizację jednej linii, myśli intensywnie Kraków. Zdaniem przedstawicieli Warszawy bez dwóch zdań taka inwestycja służy miastom. – Jest to najlepszy środek transportu publicznego w aglomeracji. Z jednym minusem – jest dość kosztowny. Rozpatrując możliwości czy chęci budowy z punktu widzenia efektów, to na pewno warto realizować – wylicza zalety Jacek Wojciechowicz......
29.02.2016 Kraków: Metro to ogromne koszty, ale i kreator przychodów Kraków prowadzi aktualnie dyskusje o budowie metra. Jednym z wiodących wątków są koszty budowy i eksploatacji. – Ona się nie zwróci, nie możemy tego traktować czysto komercyjnie – z góry zastrzega Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy. – Budowa metra kreuje inne źródła przychodów. Pragnę zwrócić uwag, że to są nowe miejsca pracy, podatki, uruchomienie nieruchomości, które leżały odłogiem – zwraca jednak uwagę Jerzy Lejk, prezes jedynego w Polsce metra. Niedawno eksperci, działający na zlecenie Krakowa, zarekomendowali miastu realizację linii lekkiego metra w osi wschód-zachód. Tak spora inwestycja budzi obawy zarówno, jeżeli chodzi o koszty realizacji, jak i późniejszej eksploatacji. – One są duże, bo taka jest niestety natura tego środka transportu – mówi Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy, która jako jedyna w Polsce eksploatuje ten środek komunikacji.
Budowa metra jest niezwykle kapitałochłonna. Prezes Metra Warszawskiego zwraca uwagę na strukturę kosztów. – Wielokrotnie była podawana wielkość, że te koszty budowy metra są bardzo duże. W czasie budowy centralnego odcinka II linii metra – ale też myślę, że i w innych polskich miastach, gdyby do budowy doszło byłoby podobnie – ok. 20% stanowiły koszty, które miasto poniosło na przekształcanie przestrzeni miejskiej w związku z budową metra. Zostały poniesione koszty na zbudowanie zalążków sieci metra – podkreśla Jerzy Lejk, szef stołecznej kolei podziemnej. Jak wylicza, na centralny odcinek z siedmioma stacjami wydano ok. 4 mld 300 mln zł, z czego prawie 900 mln zł to koszty związane z przebudową infrastruktury, modernizacją ulic, przekształceniem przestrzeni, jak np. metamorfoza Świętokrzyskiej.
Dobry transport po prostu kosztuje
Później, już po zbudowaniu, dochodzą koszty eksploatacji. Doświadczenia Warszawy jasno pokazują, że dobry transport musi kosztować. – Warszawa wydaje na komunikację w granicach 2 mld 700 mln zł rocznie. Na samo metro (eksploatację) przeznaczamy 350 mln zł rocznie. To ogromny koszt. Co prawda budżet mamy 15-miliardowy, ale jeśli odejmiemy janosikowe, oświatę i inne stałe wydatki, to budżetu wolnego nie zostaje wiele – podkreśla Wojciechowicz......